Verkehrsverlagerung und -vermeidung
Dieser Bereich enthält Maßnahmen, die Verkehr vermeiden oder verlagern sollen.
Verkehrsvermeidung hat das Ziel, mit weniger motorisiertem Verkehr, z.B. gemessen an der Anzahl der Autofahrten, den gleichen oder ähnlichen verkehrlichen Nutzen zu stiften. Ein Mittel hierzu ist z.B. „die Stadt der kurzen Wege“, aber auch die Bündelung von Verkehren im Güterverkehr.
Verkehrsverlagerung zielt darauf ab, Fahrten vom Auto auf umweltfreundlichere Verkehrsträger, wie Rad und Bus, oder auf weniger sensible Straßen zu verlagern. Dies wird im Personenverkehr über eine Angebotsverbesserung im ÖPNV, im Rad- und Fußverkehr und/oder über eine Verringerung der Attraktivität der Autonutzung erreicht. Verkehrsvermeidung und -verlagerung unterstützen sich oft gegenseitig.
Steckbriefe Verkehrsverlagerung und -vermeidung (PDF)
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Ziel:
Die Maßnahme zielt auf eine verbesserte Verknüpfung der Verkehrsmittel im Personenverkehr unter Einbezug von Car Sharing um attraktive und schnelle Umsteigebeziehungen, insbesondere für Pendler vom eigenen Pkw auf den Umweltverbund, zu schaffen. Verbesserte Umsteigepunkte (sog. Mobilitätspunkte) sollen eine vielfältige Mobilität ermöglichen. Dazu sind Fahrrad- und Pkw-Abstellplätze, Angebote zu Car Sharing und Fahrradverleih mit zentralen ÖPNV-Haltestellen zu kombinieren. Zukünftig könnten diese Mobilitätspunkte auch mit Haltestellen der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb verknüpft werden. Auch das betriebliche Mobilitätsmanagement könnte mit dieser Maßnahme kombiniert werden. Es wird angenommen, dass mit Umsetzung dieser Maßnahme die Fahrten im Binnen- und Quell-Zielverkehr um 2,5% reduziert werden.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Die Maßnahme zielt auf eine Reduzierung des Fahrtenaufkommens in Bezirken mit großem Arbeitnehmeranteil. Dazu könnte Reutlingen ein eigenes betriebliches Mobilitätsmanagement als Vorbild einführen sowie lokale Firmen für deren betriebliches Mobilitätsmanagement vernetzen und beraten. Bestandteile des betrieblichen Mobilitätsmanagement können z.B. Beratungsangebote hinsichtlich umweltfreundlicher Mobilität, Schaffung von Radabstellanlagen, Förderung von Dienstfahrrädern und von Jobtickets sein. Ergänzend könnte die Kommune eine direkte finanzielle oder infrastrukturelle Förderung anbieten, bspw. in Form eines Zuschusses für die Pedelec-Anschaffung, für Jobtickets, für die Integration von Car-Sharing im Unternehmensfuhrpark oder in Form einer verbesserten Busanbindung und –taktung in Gewerbegebieten, einer Erschließung mit Radverkehrsinfrastruktur oder eines restriktiven Parkraummanagements. Es wird angenommen, dass die Umsetzung dieser Aspekte Fahrten im Berufsverkehr um 10 % reduziert.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Ziel ist das Schaffen eines attraktiven ÖPNV-Angebots im Stadtgebiet und damit Erhöhung des Anteils des ÖPNVs am Modal Split im Binnenverkehr um 2 Prozentpunkte von 12 % auf 14 %.Das „Umsetzungskonzept Stadtbus“ sieht eine deutliche Verbesserung des ÖPNV-Angebots durch die Einführung von neuen Buslinien, die Verlängerung bestehender Verbindungen, die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen und die Verdichtung von Fahrplänen vor. Zudem werden Wartezeiten reduziert, Quartierbusse eingeführt und die Fahrradmitnahme verbessert.Die Umsetzungsschritte sind in der Beschlussvorlage Reutlingen 15/062/01 aufgeführt (Beschlussvorlage Reutlingen 15/062/01).
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb und ein darauf abgestimmter Busverkehr sind insbesondere für die täglichen Ein- und Auspendler nach und von Reutlingen eine ernsthafte Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto und somit das maßgebliche Mittel, um den hohen Anteil des Ziel- und Quellverkehrs an den Gesamtautofahrten in Reutlingen künftig nachhaltig zu senken.
In Anlehnung an das „Karlsruher Modell“ ist im Gesamtprojekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb vorgesehen, die Innenstädte Tübingen und Reutlingen umsteigefrei mit der Region zu verbinden.Für die mögliche Ausgestaltung der Maßnahme werden aufgrund der Größe des Projekts die Abschnitte in und um Reutlingen fokussiert. Die erste Baustufe zur Realisierung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb besteht aus der Elektrifizierung und dem Ausbau bestehender Strecken sowie aus der Errichtung zusätzlicher Haltepunkte. Diese sollen dabei als Mobilitätspunkte mit Verknüpfung der Verkehrsträger des Umweltverbundes realisiert werden.Das Stadtbusnetz der Stadt Reutlingen wird dazu auf die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb abgestimmt.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: nur teilweise möglich
Ziel: Parkraumbewirtschaftung / -management
Parksuchverkehre sollen verringert und die Auslastung von Parkflächen zwischen öffentlichen Stellplätzen und Parkhäusern/-tiefgaragen harmonisiert werden. Anreize zur Nutzung des Umweltverbundes sollen geschaffen werden.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme umfasst die räumliche Erweiterung der Parkraumbewirtschaftung, die Ausweitung des Anwohnerparkens, Anpassung der Parkgebühren, ggf. Anpassung der Stellplatzsatzung zur Auslastung der Parkhäuser und Tiefgaragen sowie zur Entlastung des öffentlichen Straßenraums vom ruhenden Verkehr. Eine weitergehende Parkraumbewirtschaftung sieht ergänzende Angebote in den Parkhäusern (Fahrradabstellanlagen, Schließfächer, Ladestationen u.a.) vor. Das in Reutlingen gestartete Pilotprojekt Urban Smart Cities wird in diesem Zusammenhang mitbetrachtet. Es soll mittels Sensoren auf Parkplätzen und einer mobilen Anwendung den Parksuchverkehr leiten.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: wahrscheinlich umsetzbar, aber relevante Hürden vorhanden
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Durch Förderung des Fußverkehrs, zu der auch Schaffung einer hohen Aufenthaltsqualität und kompakte Siedlungsstrukturen gehören, kann der Anteil an Wegen „zu Fuß“ sowie des Umweltverbundes insgesamt erhöht und damit die Nutzung des Privat-Pkws reduziert werden.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme beruht auf den Ergebnissen des Fußverkehrschecks. Auf Basis eines Fußverkehrskonzeptes kann ein Netz von Fußgängerrouten geplant und die dafür erforderlichen Standards definiert werden. Querungssituationen und die Verbesserung der Überquerbarkeit des Altstadtrings zur Innenstadt und des Fußgängerleitsystems werden betrachtet.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt bis 2030 den Modal-Split-Anteil des Radverkehrs auf 25 % (von heute 15 %) zu erhöhen.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme erfolgt auf Basis des „Masterplans Radverkehr – e-bike-city Reutlingen“, der derzeit erstellt wird. Dadurch wird eine systematische Förderung des Radverkehrs ermöglicht. Neben einer kontinuierlichen Verbesserung des Reutlinger Radverkehrswegenetzes gehören dazu unter anderem die Einrichtung von Radschnellverbindungen, das Angebot von Leihfahrrädern, die Verbesserung der Abstellanlagen sowie eine verbesserte Radmitnahme im ÖPNV.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel: Mobilitätsberatung / Öffentlichkeitsarbeit, Förderung des Umweltbewusstseins
Ziel ist die Bewusstseinsbildung der Bevölkerung und das Informieren über das Verkehrsangebot als zentrale Bausteine eines nachhaltigen und ökologischen Verkehrsverhaltens in Reutlingen.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme umfasst den Aufbau einer Mobilitätszentrale, die die Leistungen eines ÖPNV-Kundenzentrums mit Informationen zum Fuß- und Radverkehr, aber auch zum Kfz-Verkehr verknüpft. Neben Beratung zum Thema Mobilität könnten dort weitere Dienstleistungen, wie Fahrradverleih, Car-Sharing-Vermittlung, Kartenverkauf für Veranstaltungen und Zimmerbuchungen angesiedelt sein. Weiterhin könnte bei der Stadtverwaltung Reutlingen eine Stelle für die Koordination des kommunalen Mobilitätsmanagements geschaffen werden, evt. mit speziellen Beratungsangeboten für Betriebe und Kindergärten/Schulen sowie Beratungen vor Ort ("Beratung kommt zu den Leuten"). Kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit könnte bspw. in Form von Plakatkampagnen, zielgruppenspezifischen Aktionen, Bürgertagen oder eines Informationsportals im Internet durchgeführt werden.
Diese Maßnahme stellt eine wichtige flankierende und langfristige Maßnahme zu den verschiedenen Umweltverbund-fördernden Maßnahmen dar, deren Wirksamkeit sich aber nicht einzeln quantifizieren lässt.
Wirksamkeit: nicht einzeln bewertbar
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
City-Maut-Systeme als finanzielles Steuerungsmittel zur Reduzierung von Luftbelastungen zeigen in verschiedenen europäischen Städten positive Wirkung, werden aber derzeit in Deutschland nicht eingesetzt. Intelligente City-Maut-Systeme zielen im Gegensatz zum Parkraummanagement auch auf den fließenden Verkehr ab und wirken verursachergerecht, d.h. entsprechend des Schadstoffausstoßes der Fahrzeuge.
Mittels einer Einfahrtsgebühr wird der motorisierte Individualverkehr (mit dem Privat-Pkw) verteuert („Push“-Effekt). Die eingenommenen Finanzmittel können für eine Angebotsausweitung und damit für einen attraktiveren ÖPNV verwendet werden („Pull“-Effekt). „Push“ und „Pull“ zusammen führen im Ergebnis zu einer Verschiebung des Modal Splits hin zu einer höheren Nutzung des ÖPNVs.
Mögliche Ausgestaltungen der Maßnahme umfassen die Verpflichtung alle Einpendler oder auch aller Einwohner zur Zahlung einer Straßenbenutzungsabgabe im Bereich des Innenstadtrings. Die Erhebung erfolgt dabei als Gebühr, die zweckgebunden im ÖPNV eingesetzt wird. Eine Staffelung der Gebühr nach Straßenauslastung (z.B. Haupt-/ Nebenverkehrszeit) kann zu einer Reduktion von Stau führen. Damit verbunden ist ein zusätzlicher positiver Effekt auf die erzielte Stickstoffdioxid-Reduktion.
Wirksamkeit: mittel
Machbarkeit: Geringe Machbarkeit, hohe Hürden in der Umsetzung
Umsetzbarkeit bis 2020: unklar, wenn rechtliche Voraussetzungen geschaffen werden grundsätzlich möglich
Ziel:
Zur Verminderung des motorisierten Individualverkehrs in Innenstädten wird eine zweckgebundene Abgabe für die Kfz-Benutzung diskutiert. Ziel der Maßnahme ist es zusätzliche, langfristig stabile Finanzmittel für den ÖPNV einzunehmen, welche für eine Angebotsausweitung und damit einen attraktiveren ÖPNV verwendet würden. Dies würde zu einer Verschiebung des Modal Splits hin zu einer höheren Nutzung des ÖPNVs führen.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme könnte die Nahverkehrsabgabe als Sonderabgabe auf verschiedene Bezugsgruppen beziehen: Handel, Arbeitgeber, Veranstalter und/oder Kfz-Eigentümer. Die breiteste Bezugsgruppe sind dabei die Kfz-Eigentümer. Damit könnten alle Pkw-Besitzer in Reutlingen abgabepflichtig sein, die für den Beitrag z.B. ein vergünstigtes ÖPNV-Ticket erhalten könnten. Damit könnte der Umstieg vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel gefördert werden.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: Wahrscheinlich umsetzbar, aber relevante Hürden vorhanden
Umsetzbarkeit bis 2020: unklar, wenn rechtliche Voraussetzungen geschaffen werden grundsätzlich möglich
Ziel:
Ziel dieser Maßnahme ist die Reduktion der Stickstoffdioxid-Belastung in der Lederstraße durch Minderung der Leistungsfähigkeit für den motorisierten Individualverkehr und den Straßengüterverkehr sowie die Erhöhung der Attraktivität des Umweltverbunds und die Steigerung der Aufenthaltsqualität.
Durch die Inbetriebnahme des Scheibengipfel-Tunnels wird die Möglichkeit geschaffen, die Lederstraße von Durchgangsverkehr zu entlasten. Daraus ergeben sich Spielräume für eine Umgestaltung des Straßenraumes.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme umfasst eine Umgestaltung der Lederstraße mit Reduzierung auf einen Fahrstreifen pro Fahrtrichtung. Eine konkrete Umsetzung inklusive Gestaltung der Knotenpunkte ist dabei zu prüfen. Frei werdende Flächen können für Rad- und Fußverkehr, für Busspuren und/oder für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb verwendet werden. Die freiwerdenden Spuren könnten zur kurzfristigen Umsetzung als Busspuren genutzt oder durch temporär aufgestellte Elemente gesperrt werden.
Begleitmaßnahmen sorgen dafür, dass keine Verkehrsverlagerungen in andere ebenfalls belastete Bereiche entstehen.
Wirksamkeit: mittel
Machbarkeit: Wahrscheinlich umsetzbar, aber relevante Hürden vorhanden
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Nach Inbetriebnahme des Scheibengipfeltunnels dienen Lkw-Führungskonzepte oder Lkw-Durchfahrtsverbote der Entlastung der Innenstadt von Lkw-Durchgangsverkehren.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme umfasst ein gesamtstädtisches Führungs-/Routenkonzept für den Lkw-Quell-, Ziel- und –Durchgangsverkehr, das unter Federführung des Regierungspräsidiums Tübingen entwickelt wurde, um Fahrten auf kritischen Streckenabschnitten, z. B. durch Wohngebiete, zu vermeiden.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Die Maßnahme zielt auf eine Reduktion der (Diesel-) Lkw-Lieferfahrten innerhalb des Innenstadtrings um 25% ab.City-Logistik bezeichnet ursprünglich die gebündelte Belieferung von Geschäften in der Innenstadt durch möglichst ein einziges Auslieferungsfahrzeug pro Tag. Die einzelnen Lieferanten beliefern die Geschäfte nicht direkt, sondern einen vorgelagerten Sammelpunkt, wo die Waren nach Empfängern sortiert und dann pro Empfänger gebündelt von einem spezialisierten Dienstleister ausgeliefert werden.
Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahme umfasst die Einrichtung von Sammelpunkten oder Umladestationen, die aus allen Zufahrtrichtungen erreichbar sind. Die von dort aus durchgeführten Verteilerfahrten könnten dann mit schadstoffarmen bzw. schadstofffreien Fahrzeugen (bspw. Elektroautos, E-Lastenfahrräder oder elektrischen Zustellfahrzeugen, wie der DHL Street Scooter) durchgeführt werden.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: Wahrscheinlich umsetzbar, aber relevante Hürden vorhanden
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Ziel:
Verminderung des Schadstoffausstoßes von Kraftfahrzeugen in den betroffenen Straßenabschnitten mit teilweiser Verlagerung von Verkehren auf den Scheibengipfeltunnel.Eine mögliche Ausgestaltung der Maßnahmen umfasst die Beschränkung der Geschwindigkeit auf 50 km/h auf allen innerstädtischen Routen, die derzeit noch mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h zugelassen sind.
Begleitmaßnahmen sind zur Vermeidung von Verkehrsverlagerungen auf bereits belastete Bereiche erforderlich.Geschwindigkeitsreduzierungen führen nicht zwingend zu einer Reduzierung der Luftbelastungen. Die Wirkung auf die Luftqualität muss im Einzelfall geprüft werden und hängt von den konkreten Gegebenheiten vor Ort ab.
Grundsätzlich ist jede Geschwindigkeit, die zu einer Verstetigung des Verkehrs und damit zu einer Reduzierung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen führt, günstig für die Luftqualität.
Wirksamkeit: leicht positiv
Machbarkeit: hoch
Umsetzbarkeit bis 2020: grundsätzlich möglich
Kommentare : zu Verkehrsverlagerung und -vermeidung
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Stadtbuskonzept
Ist bei der Einführung des Stadtbuskonzeptes auch an die Einführung von Kurzstrecken-Tickets gedacht?
T 60 nicht reduzieren
Reduzierung von 60 auf 50 hindert den Verkehrsfluss, führt zu Stauungen gleich mehr Schadstoffausstoss.
Dafür sorgen, dass Verkehr flüssig bleibt. Tempo 30 prüfen ob nicht Tempo 40 sinnvoller, so wie in Tübingen
Gibt es auch sinnvolle Lösungen?
Warum hat es keine Konzepte die wirklich etwas bringen? Ich lese hier die Wirksamkeit, leicht positiv oder mittel. Wo sind die Lösungen mit hohe Wirksamkeit? Klar, man muss irgendwo anfangen, damit was passiert, aber wir brauchen eine Lösung und keine Verschiebung der Probleme in die Zukunft. City-Maut, na danke, wer Geld hat wird weiterhin mit
Warum hat es keine Konzepte die wirklich etwas bringen?
Ich lese hier die Wirksamkeit, leicht positiv oder mittel. Wo sind die Lösungen mit hohe Wirksamkeit?
Klar, man muss irgendwo anfangen, damit was passiert, aber wir brauchen eine Lösung und keine Verschiebung der Probleme in die Zukunft. City-Maut, na danke, wer Geld hat wird weiterhin mit seinem dicken Schlitten durch die Stadt fahren und der kleine Bürger bleibt auf der Strecke. LKW`s aus der Stadt verbannen und nur Lieferverkehr frei geben, wäre mal was, aber wer soll das kontrollieren? CarSharing etc. dazu sind viele Städte viel zu klein.
Lebe schon länger in Reutlingen und was mir über die Jahre aufgefallen ist, auch in den Teilorten der Stadt, der Verkehr hat enorm zugenommen. Von Jahr zu Jahr kommen immer mehr Autos und LKW`s hinzu.
Ob ich die Fahrzeuge mit 60, 50 oder 30 km/h durchfahren lassen, Abgase werden trotzdem in die Luft geblasen und in 10 Jahren sind es wieder mehr Fahrzeuge, sollen wir die dann mir 10 km/h fahren lassen?
Solange Benziner und Diesel in den Massen fahren, wird sich nicht viel ändern. Wir müssen bei der Autoindustrie anfangen und endlich Wasserstoff-Fahrzeuge auf den Weg bringen. Elektrofahrzeuge sind ein Anfang, aber nicht die Lösung, da wir uns mit den Akkus noch größere Probleme schaffen.
ÖPNV
Solange niemand die Verbesserungsvorschläge der aktiven ÖPNV-Nutzer ernst nimmt, werden auch keine neuen Fahrgäste hinzukommen.
Lederstraße
Ich wohne in Sichtweite der Lederstraße, etwa 50 Meter vom Messgerät entfernt. Auffällig ist für mich der tägliche Anwohnerparkplatz-Suchverkehr in der Kanzleistraße/Klosterstraße. Oft fährt man als Anwohner eine halbe Stunde im Kreis bis man einen Parkplatz gefunden hat. Warum es in diesem Bereich überhaupt noch öffentliche Parkplätze gibt (mit
Ich wohne in Sichtweite der Lederstraße, etwa 50 Meter vom Messgerät entfernt. Auffällig ist für mich der tägliche Anwohnerparkplatz-Suchverkehr in der Kanzleistraße/Klosterstraße. Oft fährt man als Anwohner eine halbe Stunde im Kreis bis man einen Parkplatz gefunden hat. Warum es in diesem Bereich überhaupt noch öffentliche Parkplätze gibt (mit Parkschein), ist mir nicht klar, da es im Lederstraßenparkhaus ja genug Parkplätze in unmittelbarer Innenstadtnähe für Auswärtige gibt und die Anwohner auf die Anwohnerparkplätze angewiesen sind. Das ist täglich völlig unnötiger Verkehr.
Außerdem steht man ganztägig an vielen Ampeln in Reutlingen - die grüne Welle funktioniert eben nur, wenn keine Fußgänger über die Straße möchten - also eigentlich nie. Prima unter diesem Aspekt sind natürlich Stege und Unterführungen.
Auf Dauer sehe ich eine Umgestaltung der Lederstraße/ Karlstraße auf jeweils eine Fahrspur in Kombination mit einem Park-and-Ride-Konzept, das ein gebührenfreies Parken außerhalb der Stadt gewährleistet und mittels Stadtbahn/Cityliner alle paar Minuten Anschluss zur Innenstadt bietet. Tempolimit wäre für die Anwohner lärmtechnisch toll, vielleicht würde aber auch schon jetzt das ein oder andere Blitzgerät helfen - 50 oder 60 fährt hier keiner, wenn mal frei ist, vor allem nachts nicht.
Verlagerung / Beruhigung Verkehr Ost- und Innenstadt
Stuttgart West, z.B. die Reihnsburgstrasse hatte das selbe Problem wie z.B. Bismarckstrasse, Kaiserstrasse und Gartenstrasse. Geradlinige Verkehrsführung ohne Hindernisse sind ideal um durch die Stadt ab zu kürzen ohne Zeiteinbußen. Damit werden Verkehrskonzepte bzw. Umgehungsstraßen außer Kraft gesetzt. Abhilfe: durch die Umplanung von Parkplätze
Stuttgart West, z.B. die Reihnsburgstrasse hatte das selbe Problem wie z.B. Bismarckstrasse, Kaiserstrasse und Gartenstrasse. Geradlinige Verkehrsführung ohne Hindernisse sind ideal um durch die Stadt ab zu kürzen ohne Zeiteinbußen. Damit werden Verkehrskonzepte bzw. Umgehungsstraßen außer Kraft gesetzt. Abhilfe: durch die Umplanung von Parkplätze längs der Fahrtrichtung in 45Grad versetzte Parkplätze versetzt mal rechts mal lings, zwingt Autofahrer in Schlangenlinien langsam durch die Stadt zu fahren. Mit Bauminseln und Zebrastreifen, wird der Effekt verstärkt. Folge, der Verkehr verlagert sich auf flüssigere Straßen wie z.B. den zukünftigen Scheibengipfeltunnel um die Stadt. Dies wird natürlich auf Dauer nur funktionieren, wenn der Zubringer Schebengipfel Nord über Rommelsbach RIchtung B27 auch umgesetzt wird.
Bereich Breitertstraße / Silberburgstraße / Karlstraße
Die Breitertstraße wird als Durchgangsstraße insbesondere in den frühen Morgen- und auch in den Abendstunden stark vom Arbeitsverkehr genutzt. Hier kann so gut wie kein Orts-Nahverkehr erkannt werden. Die Breitertstraße dient als reine schnelle Durchfahrtsstrecke zwischen Südbahnhof und dem Nordraum. Spätestens mit Eröffnung des Tunnels sollte
Die Breitertstraße wird als Durchgangsstraße insbesondere in den frühen Morgen- und auch in den Abendstunden stark vom Arbeitsverkehr genutzt. Hier kann so gut wie kein Orts-Nahverkehr erkannt werden. Die Breitertstraße dient als reine schnelle Durchfahrtsstrecke zwischen Südbahnhof und dem Nordraum.
Spätestens mit Eröffnung des Tunnels sollte die Breitertstraße maximal als Einbahnstraße noch genutzt werden dürfen, wobei die Fahrtrichtung zur Karlstraße gesperrt werden sollte. Hierdurch wird der Verkehr durch die Oststadt deutlich abgebremst, da es derzeit leichter ist zur Karlstraße auszufahren als umgekehrt.
Innenstadt für Parksuchverkehr sperren
Warum sollte es denn, abgesehen von ein paar alten Stadträten, die dieses jahrelang blockieren, es nicht möglich sein, wie in anderen Großstädten auch, die Innenstadt ausschließlich den Anwohnern und Lieferanten zugänglich zu machen? Dies würde sicherlich zur besseren Luft beitragen und viel Ärger vermeiden, da das stundenlange mühselige
Warum sollte es denn, abgesehen von ein paar alten Stadträten, die dieses jahrelang blockieren, es nicht möglich sein, wie in anderen Großstädten auch, die Innenstadt ausschließlich den Anwohnern und Lieferanten zugänglich zu machen? Dies würde sicherlich zur besseren Luft beitragen und viel Ärger vermeiden, da das stundenlange mühselige herumgequäle, auf der Suche nach einem Parkplatz, direkt vor seinem Lieblingsgeschäft, durch die enge Innenstadt vermieden werden könnte.
ÖPNV Pendlerkosten
Prinzipiell sollte Überregional über die ÖPNV-Preise diskutiert werden. Viele Berufspendler mit Arbeitsstelle im Großraum Stuttgart fahren durch und von Reutlingen zur Arbeit. Dabei sitzt in 90% der Fälle eine Person im Auto. Dies führt auch in Reutlingen zu einer immensen (Umwelt-)Belastung. Die Kosten für Hin- und Rückfahrt von RT nach S betragen
Prinzipiell sollte Überregional über die ÖPNV-Preise diskutiert werden. Viele Berufspendler mit Arbeitsstelle im Großraum Stuttgart fahren durch und von Reutlingen zur Arbeit. Dabei sitzt in 90% der Fälle eine Person im Auto. Dies führt auch in Reutlingen zu einer immensen (Umwelt-)Belastung. Die Kosten für Hin- und Rückfahrt von RT nach S betragen mit der DB über 25€. Das ist für sehr viele Leute nicht wirtschaftlich, weshalb sie sich lieber allein ins Auto setzen. Ein Metropolverbund bzw. die Ausweitung des VVS nach RT-Tü wäre hierzu eine erste Möglichkeit die ÖPNV-Kosten zu reduzieren
Förderung des Verkehrsflusses
Die Luft wird nicht besser, wenn man die Autos möglichst lange in der Stadt/in den Vororten hält: - durch Abbau der Bushaltebuchten (was in Reutlingen und Vororten in den letzten Jahren praktiziert wurde) gibt es hinter jedem Bus eine Schlange, teilweise mit Warte-Minuten, weil der Bus auf seine Abfahrtszeit wartet - durch Reduzierung der
Die Luft wird nicht besser, wenn man die Autos möglichst lange in der Stadt/in den Vororten hält:
- durch Abbau der Bushaltebuchten (was in Reutlingen und Vororten in den letzten Jahren praktiziert wurde) gibt es hinter jedem Bus eine Schlange, teilweise mit Warte-Minuten, weil der Bus auf seine Abfahrtszeit wartet
- durch Reduzierung der Tempolimits (60 auf 50 bzw. 50 auf 30) und Verengung der Straßen entsteht nicht weniger Verkehr, sondern Staus und dadurch mehr Schadstoffausstoß
- es gibt keine Grüne Welle durch Reutlingen