Der Mobilitätssektor braucht dringend einen Beitrag zur CO2 –Reduktion durch Wasserstoff. Aus strukturpolitischen Gründen sollte hier unter Umständen überproportional viel unternommen werden. Der Pkw hat sich jedoch als schwieriger Kandidat für den Markteintritt (Konkurrent zu Batterie-gestützte Elektromobilität, Emotionalität, Lead durch Japan und Korea, etc.) erwiesen. Daher sollte der Fokus eher auf Schwerlast, Bus, Bahn, Binnenschifffahrt und Luftverkehr und den entsprechenden Versorgungsinfrastrukturen liegen.
Gerade von den Entwicklungen im Schwerlastbereich können später auch Individual-Mobilität durch Skalierung, d.h. Kostenreduktion in der Versorgung und Nutzung ähnlichen Komponenten für die Antriebsstränge, profitieren.
Ein weiterer Aspekt in der Mobilität liegt in der technologieoffenen Förderung anderer Umsetzer neben den Brennstoffzellen. Gerade in Baden-Württemberg gibt es ein extrem breit aufgestelltes Netz an Zulieferern, die sich auf eine einzigartige Expertise im konventionellen Motorenbau stützt. Ein sauberer Wasserstoffmotor, zum Beispiel für den Schwerlasttransport oder die Binnenschifffahrt, könnte diverse technische Vorteile mit diesen BW spezifischem Know-how kombinieren. Hier gilt es, technologie-offen und pragmatisch ein großen Effekt zur CO2 Reduktion im Verkehr zu erzielen.
Als Land in dem Hochtechnologie entwickelt wird, sollte sich wesentliche Aktivitäten dem Thema Technologien für den Wasserstoff-getriebenen Luftverkehr widmen. Insbesondere hier, aber auch für die zuvor aufgeführten Mobilitäts-/Transportsysteme wird der kryogene Flüssigwasserstoff LH2 aufgrund seiner Dichte und seinen Sicherheitsvorteilen eine dominante Rolle spielen. Für das elektrische Fliegen braucht es dann noch sehr leichte hochperformante Elektromotoren. Hier bieten LH2 gekühlte Supraleiter einzigartige Synergien. Das heißt, es sollte verstärkt in die Kryotechnologie, die Flüssigwasserstofftechnologie und die Weiterentwicklung und gekoppelte Nutzung von Supraleitern investiert werden.
Anknüpfend an die direkte H2-Nutzung in der Mobilität sollen vergleichend PtL- und PtG-Kraftstoff- und Antriebsoptionen untersucht werden.

Mit den heute verfügbaren Batterien zur direkten Speicherung von elektrischer Energie ist der Mobilitätssektor nicht komplett entkarbonisierbar. Insbesondere im Bereich schwerer Fahrzeuge werden Alternativen benötigt und eine solche könnte der Wasserstoffantrieb sein. Aufgrund der besonderen Preisbildungsmechanismen werden im Mobilitätssektor Wasserstoffpreise erzielt, die im optimalen Fall schon heute mit nur geringer Förderung eine wirtschaftliche Wasserstofferzeugung und -verteilung ermöglichen. Mit Ausgleich der Investitionsmehrkosten für Brennstoffzellenfahrzeuge ließe sich somit relativ einfach ein Einstieg in die Produktion von derartigen Fahrzeugen und von grünem Wasserstoff sowie in die Entkarbonisierung auch des Schwerlastverkehrs bewirken.

Unsere Anregung ist daher, einen definierten Hochlauf des Einsatzes von Brennstoffzellen-Bussen, -LKW und -Zügen in die Wasserstoff-Roadmap aufzunehmen.

Wünschenswert wäre auch eine Abstimmung mit den Nachbarländern zu grenzüberschreitenden Lieferungen von grünem Wasserstoff, dies insbesondere mit der Schweiz, da dort der Markt für Wasserstoffmobilität derzeit deutlich weiter entwickelt ist als in Deutschland.

Überlegenswert könnten auch Wasserstofflieferungen per Schiff von einem Wasserkraftwerk am Rhein zu industriellen Anwendern, z. B. zur Raffinerie der MiRO in Karlsruhe sein.

Die H2 Erzeugung, Transport und Verfügbarkeit gehen einher mit der sicheren Nutzung. Die Nutzung wiederum ist u.a. abhängig von der Rentabilität.
Im Mobilitätssektor steht vor allem mit dem ÖPNV ein von der Allgemeinheit getragener Bereich zur Verfügung, in dem die Technologie im Realbetrieb erprobt werden kann. Gegenüber dem Individualverkehr bietet die Umstellung des ÖPNV auf Wasserstoffversorgung mehrere Vorteile:
• Begrenzte Anzahl lokaler Tankstellen ausreichend, im Gegensatz zum bundesweiten, flächendeckenden Netz, welches zur Umstellung des Individualverkehrs notwendig ist
• Planbarkeit der Wasserstoffbedarfe, da im Bereich des ÖPNV vor-hersehbar ist, wann welche Anzahl Fahrzeuge zur Verfügung steht. Im Individualverkehr ergibt sich der Bedarf abhängig von den Ab-satzzahlen entsprechender Fahrzeuge, die nur bedingt vorausgesehen werden können, siehe Elektromobilität
• Vorbildwirkung und Beweis der Funktionsfähigkeit sowie Sicherheit der Technologie
Im ÖPNV ist neben einem reinen Austausch der Fahrzeuge auch die damit kommerzielle Situation, beispielsweise anhand der Fahrgastzahlen, zu betrachten. Auf dieser Basis ist die Auswahl der passenden Fahrzeuge und der entsprechenden Finanzierung zu klären.
Dass die Mobilität zur Infrastrukturellen H2 Versorgung passt ist, ist selbstverständlich.
Diese Betrachtung ist für Kommunen mit dem Ziel der CO2 Neutralität ein Thema.
Ein weiteres Thema ist, ab welcher Fahrzeuggröße für Individualverkehr und Logistik für die Wasserstoffanwendung relevant sind und welche Planungen im Automobilsektor laufen. In BW ist eine Bindung mit der ansässigen Automobilindustrie unabdingbar

Die Turbinen von Passagierflugzeugen und Frachtflugzeugen werden immer noch überwiegend mit Kerosin und die Motoren von Kreuzfahrtschiffen immer noch überwiegend mit Schweröl angetrieben. Ein Schwerpunkt der Wasserstoffforschung muss auch der Antrieb der Elektroturbinen von Flugzeugen und der Elektromotoren von Kreuzfahrtschiffen über Brennstoffzellen sein.

Für Baden-Württemberg spielt Wasserstoff in der Mobilität zukünftig eine herausragende Rolle, weil die Automobilindustrie einschl. Zulieferern einen erheblichen Anteil an der Wertschöpfung im Land hat. Heute hat diese Industrie kein nachhaltiges Geschäftsmodell! Im internationalen Wettbewerb wird deshalb Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technologie existenziell wichtig.

Für den Einsatz dieser Technologie im Güterverkehr sprechen folgende Gründe:

Schwere LKW sind mit rein batterieelektrischen Antrieben aus Nutzlast- und Kostengründen nicht sinnvoll zu betreiben. Die geforderte Reichweite im regionalen Verteiler- und nationalen Fernverkehr ist nur mit der Kombination aus Hochleistungsbatterie und Brennstoffzelle darstellbar. Wasserstoff ist deshalb im Güterverkehr die technisch und wirtschaftlich sinnvollste klimaneutrale Antriebsoption.

Die Preisbereitschaft für Wasserstoff ist im Verkehr wesentlich höher als in anderen Sektoren. Unterschiedliche Studien zeigen, dass bereits ab 5 Euro pro kg die "Total Cost of Ownership" wettbewerbsfähig zum Diesel sein können. Die Machbarkeit von grünem Wasserstoff steigt dadurch und die notwendigen Investitionen lassen sich schneller amortisieren.

Der Verkehrssektor wird zukünftig eine vergleichsweise stabile Nachfrage nach Wasserstoff ohne größere saisonale Schwankungen erzeugen. Für die Dimensionierung der Wasserstoff-Infrastruktur, insbesondere der Speicher, ist das ein erheblicher Vorteil.

Klimaneutraler Transport wird aus Nutzlast- und Kostengründen im schweren Segment nur mit Wasserstoff und Brennstoffzelle möglich sein. Offen ist die technisch und wirtschaftlich sinnvolle Grenze zwischen batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) in Abhängigkeit von Gewichtsklasse und geforderter Reichweite. Die Industrie braucht hier frühzeitig stabile Rahmenbedingungen, um die erheblichen Investitionen richtig zu kanalisieren.

Um möglichst hohe Skaleneffekte erzielen zu können, ist der Einsatz von Brennstoffzellen auch in leichten Nutzfahrzeugen und Pkw der Mittel- und Oberklasse sinnvoll. Ein Blick auf die Wettbewerber in Japan, Korea und China zeigt, dass die deutsche Automobilindustrie hier den Anschluss zu verlieren droht.