H2 um Autos - gar durch Brennstoffzelle - anzutreiben dies mit 'Quatsch' zu betiteln untertreibt sogar noch. Und eine Antriebsbatterie zum Zwischenpuffern von STrom wird dennoch zus. gebraucht.
Dieser Vorschlag kann nur in Lobbyisten-Hinterzimmern ausgeheckt worden sein um weitere Nebelkerzen unter's Volk zu streuen zu deren Verdummung und Verhinderung der Batterie-E-KFZ

Das ist natürlich völlig richtig: Sogenannte e-fuels (flüssige Energieträger, deren Wasserstoffanteil aus erneuerbarem Strom gewonnen wird) sind notwendig für Flugzeuge und Schiffe und müssen in großem Stile in sonnen- bzw. windreichen Weltregionen erzeugt werden.
Ich glaube aber nicht, dass dieses Thema mit einer lokalen BW-Wasserstoffroadmap addressiert werden kann und sollte. Die Maßnahmen und Ansätze der road-map sollten auf die Sichtbarkeit und Wertschöpfung der regionalen Industrie- und Forschungskompetenz fokussieren.

Auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Schwerlasttransports nehmen Carbon-Tanks zur Speicherung des Wasserstoffs im Fahrzeug eine zentrale Rolle ein. Hochmoderne Fertigungsanlagen können einen bedeutenden Beitrag zur Senkung der Herstellkosten der Tanks, sowie zur Sicherstellung der Qualität leisten. Dabei kann ein Großteil der Wertschöpfung in Bezug auf die Entwicklung und spätere Serienproduktion in Süddeutschland erfolgen.

Mir ist bekannt, daß der H2 in Drucktanks mit bis zu 800 Bar gespeichert wird. Als Fahrer eines CNG (Ergas) Autos, in dem das Methan mit 200 Bar gespeichert wird, wird immer wieder entgegengehalten, daß ein Drucktank im Fahrzeug ein hohes Risiko darstellt und daher CNG sich nur schwer durchsetzt. Wie ist das nun mir H2-Tanks, die einen wesentlich höheren Druck haben? Wir wird das Risiko hier eingeschätzt? Wie will man die Akzeptanz hier erreichen, wenn bei CNG-Tanks mit nur 200 Bar Probleme bekannt sind?

Wasserstoff hat zwei Bedeutungen in der Mobilität. Zum einen kann er zur Verstromung in Brennstoffzellen genutzt werden und damit als Alternative oder eigentlich richtiger als Ergänzung zur Batterie genutzt werden, er ist aber auch elementarer Bestandteil von synthetischen Kraftstoffen, die wir in verschiedenen Bereichen der Mobilität wie z.B. dem Flugbereich, aber auch im Schiffsantrieb für eine unabsehbar lange Zeit benötigen werden. In der Kette von der Wasserstofferzeugung bis zur Nutzung in synthetischen Kraftstoffen gibt es viele Möglichkeiten zur Kopplung von Wärme, Wasserstoff, Strom und Wasserstoffträgern wie Methanol.

Wasserstoff hat theroretisches Potential in allen Sektoren, als Energieträger in der Gebäudeheizung, in industrieller Prozesswärme, im großen Stil bei der Stahlerzeugung und in der Elektromobilität. Für Baden-Württemberg ist die Elektromobilität sicherlich der Sektor, bei dem Maßnahmen der road-map sowohl in der industriellen Wertschöpfungskette (Infrastruktur und Fahrzeugherstellung) wie auch im "Mobilitätsalltag" direkt und am ehesten spürbar werden. Deshalb ist eine Fokussierung auf die Elektromobilität und die Wasserstoffinfrastruktur wünschenswert.

Die Roadmap sollte offen sein für alle Anwendungsgebiete. Es ist zu früh, heute schon Vorfestlegungen zu treffen und den PKW-Sektor weitgehend auszuschließen.

Die Beurteilung für die Sektoren muss nach der Gesamtumweltbilanz im Lebenszyklus (Produktion und Betrieb) erfolgen. Insbesondere bei CO2 macht es keinen Sinn, nur den lokalen Ausstoß im Betrieb zu bewerten und auf dieser Basis Förderungsprioritäten zu setzen.

Für den PKW-Sektor (Golfklasse) hat der ADAC in einer Studie von 10/2019 (http://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/klimabilanz/) bei einer Gesamtbetrachtung aktuell für CNG-Fahrzeuge (Erdgas + 15% Bio-Methan) die beste Umweltbilanz ermittelt. Wasserstoff und Methan sind nicht unabhängig zu betrachten, da sie ineinander umwandelbar sind. Das Erdgasnetz bietet derzeit die besten Transportmöglichkeiten und eine Speicherkapazität (incl. Erdgas-Speicher) von 3 Monaten für den Gesamtenergiebedarf Deutschlands. CNG kann damit den Weg zum Wasserstoff zumindest in einer Übergangszeit von ca. 2 Jahrzehnten unterstützen, bietet aber selbst durch Steigerung des Biomethananteils, H2-Beimischung und Power to Gas noch wesentliche Potentiale. Die Roadmap sollte deshalb die Umweltpotentiale von CNG- und Wasserstoff-Mobilität auf der Zeitschiene berücksichtigen.

Das künftige Mobilitätskonzept sollte robust sein und sich nicht nur auf ein Energie- und Antriebskonzept stützen. Die E-Mobilität ist für den PKW-Sektor nicht DIE Lösung, sondern eine Lösung für wesentliche Teilsegmente. Japan und China entwickeln deshalb bereits auch Wasserstoff-PKW. Es wäre fahrlässig, den in Deutschland, insbesondere auch in BW, vorhandenen Know-How-Vorsprung im H2-PKW-Sektor durch Konzentration auf andere Segmente zu verspielen sowie die sofort nutzbaren Potentiale von CNG-Mobilität außen vor zu lassen.