Bedarf ist insbesondere im Schwerlasttransport hoch wegen der Diskrepanz aus CO2 Reduktionsanforderung und den tatsächlichen Flotten-Emmissionen.
Im Strassengüterverkehr (Schwerlast und große Strecken) lassen sich die grössten Effekte durch Aufbau einer dedizierten Betankungsinfrastruktur an entsprechenden Umschlagpunkten erzielen.
Diese dedizierte Betankungsinfrastruktur ist nicht optimal nutzbar für 700 bar Pkw-Betankungen und wird auch für den Individualverkehr geographisch wenig attraktive Lagen einnehmen.

Für den H2-basierten Schwerlasttransport sollte auch der Wasserstoffmotor als kostengünstige, robuste und effiziente Antriebsvariante berücksichtigt werden. Zusätzlich gibt es gerade in BW alleinstellende Fähigkeiten und Kapazitäten für den Motorenbau.

Das baden-württembergische Kraftfahrzeuggewerbe spricht sich explizit auch für den Einsatz von Wasserstoff im Pkw-Sektor aus. Der Verkehrssektor insgesamt hatte im Jahr 2019 einen Anteil von 20,31% an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland. Der bis dato höchste Pkw-Bestand von 47,71 Mio. Fahrzeugen am 1. Januar 2020 hat daran einen wesentlichen Anteil. Wasserstoff besitzt durch vielfältige Verwendungsmöglichkeiten ein hohes Potenzial als Energiespeicher und –träger der Zukunft. Ob als Kraftstoff oder als Basis für synthetische Kraftstoffe (z.B. E-Fuels), wasserstoffbetriebene Fahrzeuge können gemeinsam mit batterieelektrischen Fahrzeugen einen wichtigen Beitrag zu einem klimaneutralen Verkehrssektor leisten.

Wenn die Etablierung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen gelingen soll, ist eine Förderung in ähnlicher Höhe wie die aktuelle Förderung von hauptsächlich batterieelektrischen Fahrzeugen (Umweltbonus und Innovationsprämie) über einen längeren Zeitraum zum Markteintritt von neuen Modellen mit Brennstoffzellenantrieb notwendig, damit keine Antriebsart unverhältnismäßig bevorzugt wird. Ein möglichst emissionsreduzierter Pkw-Verkehr muss die Gesamtbilanz der Fahrzeugemissionen über den gesamten Lebenszyklus des Pkw in Betracht ziehen (Cradle-to-Grave) und nicht nur die Emissionen im Verkehr (Tank-to-Wheel). Hier weisen Studien in der CO2-Gesamtbilanz wenige Unterschiede zwischen rein elektrischen Fahrzeugen und Wasserstoff-Pkw nach.

Des Weiteren sehen wir neben dem Pkw-Sektor auch im ansteigenden Bedarf beim Güterkraftverkehr gute Einsatzmöglichkeiten für wasserstoffbasierte Antriebstechnologien. Nicht zuletzt könnten damit auch die emissionsbedingten Beeinträchtigungen wie beispielsweise Feinstaub- und Stickoxidemissionen auf ein vertretbares Maß abgesenkt werden. Auch eine gemeinsame Nutzung der Tankinfrastruktur für den Güter- und Individualverkehr würden wir begrüßen. Zielführend hierbei wäre sicherlich ein einheitlicher Fülldruck der Tanksysteme. Der größte Anteil der notwendigen Investition bei einer Wasserstofftankstelle ist die notwendige Verdichtung des Wasserstoffs in mehreren Kaskaden. Somit könnten gegebenenfalls auch verschiedene Fülldrücke mit vertretbarem Aufwand abgedeckt werden.

1) Wie hoch schätzen Sie die Nachfrage nach Wasserstoff für Verkehr und Mobilität im Vergleich zu anderen Sektoren ein?
Verschiedene EU-Regularien einschließlich der Clean Vehicles Directive und Richtlinien zur Reduzierung von CO2-Emissionen dringen zunehmend auf den Einsatz von Nullemissionsfahrzeugen. Gerade bei schweren Fahrzeugen mit hohen Anforderungen an Leistung, Reichweite und betrieblicher Flexibilität sind Brennstoffzellen ein unerlässlicher Teil des Antriebsportfolios. Zudem herrscht im Mobilitätsbereich eine höhere Zahlungsbereitschaft als in anderen Sektoren und ist der Strukturwandel der Automobilregion Baden-Württemberg hin zu alternativen Antrieben von herausragender wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Bedeutung. Vor diesem Hintergrund ist im Einklang mit diversen Studien davon auszugehen, dass die Nachfrage nach Wasserstoff für Verkehr und Mobilität stark wachsen wird und dass sich der Verkehrsbereich als einer der zentralen Nachfragesektoren etablieren kann.
2) Welche Segmente bieten sich besonders für die Umstellung auf Wasserstoff an?
Wie dargelegt, können Brennstoffzellenantriebe insbesondere bei schweren Nullemissions-Fahrzeugen mit hohen Anforderungen an Leistung, Reichweite und betrieblicher Flexibilität ihre technologischen Vorteile ausspielen. Nach Einschätzung der Hochschule Esslingen gehören der Straßengüterverkehr und der Schienenverkehr zu den vielversprechendsten Anwendungsfeldern. In mehreren im Zuge von Hardware-Projekten und Studien untersuchten Fällen erwiesen sich Brennstoffzellen als die einzige den spezifischen Anforderungen gewachsene Antriebsalternative. Teils sind attraktive Absatzmärkte zu erkennen, die vom heute bestehenden Fahrzeugangebot nur ansatzweise bedient werden können.
3) Sehen Sie Möglichkeiten, eine gemeinsame Tankinfrastruktur für den Güter- und Individualverkehr aufzubauen?
Prinzipiell erscheint der Aufbau einer gemeinsamen Tankinfrastruktur, grob vergleichbar der heutigen Kraftstoffversorgung für Diesel-Pkw und Diesel-Nutzfahrzeuge möglich. Allerdings wären zuvor noch umfangreiche, fahrzeug- wie auch infrastrukturseitige, Einigungs- und Standardisierungsprozesse zu Wasserstoff-Speicherungs- und Wasserstoff–Abgabekonzepten erforderlich.
4) In welchen Bereichen sehen Sie die ersten Anwendungsfelder?
Als erste Anwendungsfelder können diejenigen Bereiche gelten, in denen Nullemissionsfahrzeuge mit hohen Anforderungen an Leistung, Reichweite und betrieblicher Flexibilität erforderlich sind.

Wasserstoff im Verkehr kann nur an Akzeptanz gewinnen, wenn eine ausreichende Tankinfrastruktur zur Verfügung gestellt wird.

Möglichkeiten für den Aufbau sehe ich bei:

Raststätten an den BAB

Einkaufszentren außerhalb der Kommunen.

Städtische Bauhöfe

Bahnhöfe - wobei hier auch Loks , die umgerüstet werden, davon profitieren können.

Häfen und Marinas - für den Spotbootmarkt

Wichtig ist, dass Bund, Länder und Kommunen in Vorleistung gehen.

Ich kann den Ausführungen von ACHIMD und BOGUA nur zustimmen. In Zukunft sollte Biomethan aus noch viel mehr Biomasse-Quellen gewonnen werden. So aus Abfall (Gülle, Stallmist, Getreide, Stroh usw.), aus Rest-/Abfallstoffen der Lebensmittelindustrie (Lebensmittelreste, Fett-/Schlachthausabfälle, Biertreber, Alkoholschlempe, Zuckerrübenmelasse), aus Kläranlagen (Faulschlamm) oder aus der Holzverarbeitung (Totholz). So liessen sich locker 10 -20 Mil. PKW versorgen bei 10 -20000 km Jahresfahrleistung.

Die CNG-Technologie auf dieser praktisch klimaneutralen Biomethan-Basis ist einfach ideal, da ausgereift, günstige Fahrzeuge mit günstigen Unterhaltskosten, sehr geringe Emissionen (kein Feinstaub, kaum NOx), guter und schnell weiter ausbaufähiger Versorgungsinfrastruktur und im Gegensatzt zur H2-Technologie auch sofort breit nutzbar.
Nicht zuletzt wird die klassische Automotive-Zulieferindustrie gestützt, da CNG-Fahrzeuge herkömmliche aber eben "grüne Verbrenner" sind.
Wer glaubt, dass die breite Masse teure Wasserstoff-Autos kaufen wird, die 600 bar Drucktanks haben, wo es offensichtlich schon schwer ist die Autokäufer von der Sicherheit der 200 bar bei einem CNG-Fahrzeuge zu überzeugen, der irrt.
Ich finde die Brennstoffzelltechnik super, aber sie ist einfach noch nicht schnell genug in nennenswertem Masse einsatzbereit und noch viel zu teuer, zudem fehlt die Tank-Infrastruktur.
Ich bitte die Verantwortlichen daher inständig, endlich die Vernachlässigung der CNG-Technologie zu beenden und stattdessen diese energisch zu fördern. Insbesondere auch die benachteiligende Flottenverbrauchsberechnung zu novellieren und die unverständliche Förderung der "Mogel-Plug-in-Hybride" zu reduzieren bzw. den realen Anteil der Elektroantriebs an der Gesamtnutzung des Hybrid-Fahrzeuges zu berücksichtigen. Ausserdem muss generell der Anteil der nachhaltig produzierten Energie an den einzelnen Energiearten wie Diesel, Benzin, CNG, Strom in die Flottenverbrauchsberechnung eingehen. Bei CNG aktuell ca. 50%, für den aktuellen Strommix auch knapp 50 % und nicht die beschönigenden 0%

Es ist dringend notwendig dass es bei den Themen endlich Fortschritte gibt. Wir haben hier einen großen Nachholbedarf. Die Technik und die Verbreitung muss schneller weiter gehen.
Durch unseren Bundesverkehrsminister Scheuer, der für mich der Schutzheilige der Autoindustrie ist, sind gerade beim Verkehr die Einsparungen der Luftverschmutzungsanteile sehr gering.

Im Bereich "Gebäude" der aktuellen Beteiligung zur Wasserstoff-Roadmap heißt es - völlig zurecht: "Vorrangig sind jedoch Möglichkeiten zur Gebäudeisolierung zu nutzen, um den Energiebedarf zu senken."
Analog muss auch für den Bereich Mobilität eine klare Ziel-Kaskade formuliert werden:
1. Mobilitätsanlässe reduzieren (Homeoffice, fußläufig erreichbare Einkaufsmöglichkeiten sichern etc.)
2. Umschichten auf energiesparende Verkehrsträger (Fuß, Fahrrad, Bus und Bahn)
3. (Unabhängig der Antriebstechnik:) Energiebedarf der Fahrzeuge (Pkw, Lkw, Krad) reduzieren (weniger Gesamtgewicht, schmalere Reifen, kleinere Motoren etc.)
4. Umstellen der Fahrzeuge auf umweltfreundliche Antriebe - erst hier wird die Frage H2 oder Batterie entschieden. (Vorteile H2 m. E. nur bei sehr schweren und langläufig eingesetzten Fahrzeugen gegeben.)