Radverkehr

Ich fahre meinen Arbeitsweg mit dem Fahrrad und privat mit Anhänger zum Einkaufen etc. . Es gibt einen gut ausgeschilderten Radweg über die 20 km die ich zur Arbeit zurücklege. Leider führt dieser durch Industriegelänge, durch kleine Ortschaften und über einspurige geteerte Feldwege die allesamt vom Autoverkehr frequentiert werden. Als Fahrradfahrer fühle ich mich hier nicht sicher und muss ständig mit großer Vorsicht fahren. Jetzt in der dunklen Jahreszeit fühle ich mich trotz Licht noch unsicherer von KfZs/ LKWs übersehen zu werden. Es würde sehr helfen den Radverkehr vom Auto durch bauliche Maßnahmen abzutrennen. Diese gestrichelten Linien auf der Fahrbahn machen das Fahrgefühl auch nicht sicherer. Autos haben meines Erachtens auf Schleichwegen abseits der großen Straßen nichts verlohren. Man könnte sehr große zusammenhängende Radwegenetze ohne viel Geld bekommen, wenn man einfach die ganzen einspurigen Nebenstraßen und Waldwege für den Autoverkehr unzugänglich macht und dies für den Radverkehr ordentlich ausschildert.
Wenn in Ortschaften Bauarbeiten sind führen die Umleitungen auch über die Radfernwege. Hier macht sich absolut niemand Gedanken um die Fahrradfahrer, dass diese nun einer erhöhten Gefahr ausgesetzt sind. Auch werden Baustellenschilder für den Autoverehr und noch allerleih Zeugs einfach auf Fahrradwege gestellt und damit das befahren behindert oder gar unmöglich gemacht. Autos parken einfach auf den angrenzenden Fahrradwegen zum Ausladen etc. . Das müsste ordentlich bestraft werden. Fußgänger spazieren mit einer Selbstverständlichkeit auf nur für den Fahrradverkehr freigegebenen Wegen und fühlen sich dann auch noch gegängelt. Hier müsste auch härter durchgegriffen werden.
Viele Fahrradwege in der Stadt sind nicht auf Fahrräder mit Anhängern oder Lastenfahrräder ausgelegt. Ich kann mit Anhänger nicht einfach auf dem Gesteig fahren, dieser ist meist zu schmal. Noch dazu, wenn der Fußverkehr hier auch noch gehen soll oder mal wieder was in den Weg gestellt wurde für Baustellen. Fahrradständer für Mountainbikes sind vielerorts nicht vorhanden.

Deutlichere Beschilderungen sind leider vergebene Liebesmüh, solange Radfahrer sie schlichtweg ignorieren. Sehr oft fahren Radfahrer auf der Autofahrbahn, obwohl direkt daneben ein gut sichtbar ausgewiesener Radweg verläuft.

Das Ignorieren von roten Ampeln durch Fahrradfahrer ist - zumindest in Freiburg - leider an der Tagesordnung.

Die Fahrradwege verlaufen nicht überall optimal, aber man kommt überall hin. (Autowege verlaufen auch nicht überall optimal, trotzdem werden keine Abkürzungsstrecken gebaut...)

Kurzum: Unsere Fahrradnetze sind gut und sicher - wenn man sich an bestehende Regeln hält. Das Prinzip "Verhalte dich im Straßenverkehr so, dass du niemanden behinderst oder gar gefährdest" ist generell und unabhängig vom verwendeten Verkehrsmittel anwendbar und sollte besser sichtbar/verankert werden.

Ich sehe eine lediglich beratende und unterstützende Tätigkeit bei den neu geschaffenen und zu finanzierenden Stellen. Dies führt noch zu keiner Verbesserung der Randinfrastruktur. Würde die Landesregierung ernsthaft an einer besseren Radinfrastruktur interessiert sein, könnten gleichermaßen Fachorganisationen wie ADFC oder VCD konsultiert werden und deren Vorschläge und Vorgaben berücksichtigt werden. Geht es um das individuelle Netz gibt es App-basierte Lösungen, um priorisierte Bürgermängel zu erfassen sowie die Unfallstatistik.

Warum gelten nicht einfach verbindliche Vorgaben für Radwege. Und das Prinzip "wenn möglich" ist ebenfalls für den Radverkehr nicht mehr zeitgemäß. Autobahnen werden auch nicht "wenn möglich" breit genug und von anderen Verkehrsformen getrennt gebaut. Notfalls wird mit viel Aufwand der nötige Platz geschaffen. Warum müssen sich dann Radwege immer vorhandenen Gegebenheiten unterordnen?
Ich wünsche mir mehr Mut, den Verkehrsraum gerechter zu verteilen. Andere Städte wie Kopenhagen oder Rotterdam machen es seit Jahrzehnten erfolgreich vor.

Konkret kann ich nur das Verfahren beim Radschnellweg Stuttgart - Göppingen beurteilen.
Fazit: Das Beteiligungsverfahren war so komplex und wenig nutzerfreundlich, dass es allenfalls zu Frustration derjenigen geführt hat, die tatsächlich einen besseren regionalen Radverkehr wollen. Oder zu allgemeinen Aussagen von Leuten, die noch nie einen echten Radschnellweg - wie z.B. in Kopenhagen - gesehen geschweigedenn benutzt haben.
Bürgerbeiligung: erfüllt, abgehakt. Ergebnis: keine sinnvollen Vorschläge.
Fazit: Die zuständigen Behörden streiten nur untereinander um die beste Lösung und die Betroffenen bleiben schön außen vor.

Der Radverkehr muss schon bei niedriger Geschwindigkeit möglichst vom Autoverkehr getrennt werden, sonst liegt die Hauptlast der Gefahr für Gesundheit und Leben umso mehr bei Radfahrern. Leere Gehwege müssen befahrbar bleiben. Fußgänger auf Radwegen sind entsprechend nicht tolerierbar (Rollstuhlfahrer u.ä. ausgenommen).

Warum muss es Unfälle mit Toten geben, damit etwas näher betrachtet wird? Lebensgefahr sollte genügen.

Zu guter Letzt: Es ist nahezu unmöglich, Delikte von Autofahrern gegen Radfahrer anzuzeigen, da keine Aufnahmen angefertigt werden dürfen. Das betrifft Rücksichtslosigkeit ebenso wie aktives Abdrängen und Ausbremsen. Sollte dies juristisch auf Bundesebene verankert sein, ist das kein Grund, sich nicht auf Landesebene damit zu befassen und den Status quo durch Untätigkeit zu untermauern.

Ich bin froh, dass endlich etwas geschieht, glaube es aber erst mit den Ergebnissen.

Der Betrieb und die Pflege einer Radinfrastrukturdatenbank ist lobenswert, jedoch sollten diese Daten im Sinne von Open Government Data auch der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Bürger:innen sollten jegliche Daten, die aus Steuergeldern finanziert wurden, frei und offen nutzen dürfen. Als Lizenz ist die Open Database License oder Creative Commons 0 zu bevorzugen. Mit offenen und freien Daten können Analysen, Statistiken und Navigationsdaten erstellt werden, die die Mobilitätswende vorantreiben können.

Der Abschnitt zum Radverkehr ist logisch und nachvollziehbar. Jedoch stellen sich einige Fragen, welche (weiteren) konkreten Aufgaben die KreiskoordinatorInnen haben.

Die Radverkehrsnetze und daraus resultierenden Radwege/Radrouten sind in allererster Linie die wichtigste Infrastruktur für den Radverkehr. Allerdings ist die Frage, ob die Landkreise nicht auch auf weitere Infrastruktur, wie insbesondere das Fahrradparken hinwirken sollten. So fördert das Land bspw. durch die Beratungsstelle RadPARKEN das Ausbauen. Dies muss auf kommunaler Seite aber auch gewollt und gezielt angestrebt werden. Daher sollte dies ebenfalls Teil der Aufgaben sein.

In der Radverkehrsplanung ist bei Radverkehrsnetzen werden in der Regel fünf Kriterien angewendet, nicht nur zwei: „Sie wirken auf durchgängige und sichere Radverkehrsnetze [...] hin.“ Es fehlen hier die Kriterien Direktheit, Komfortabel und Attraktivität.

Zu Satz 4 stellt sich die Frage, wieso die Daten, welche erfasst wurden, nicht auch Dritten, vornehmlich BürgerInnen zur Verfügung gestellt werden. Speziell in Zusammenhang mit Paragraf 11.

Überall dort wo eine Trennung Sonderweg Radfahrer zum motorisierten Verkehr nicht vorgesehen bzw. nicht möglich ist sollte es klare Anweisungen zum Überholvorgang geben. Innerorts idealerweise eine (zusätzliche) Hilfslinie für die rechte Fahrzeugseite um die 1,50m Seitenabstand besser abschätzen zu können. Außerorts sollte es Standard werden beim Überholen so viel Platz zu machen, daß der entgegengesetzte Fahrstreifen genutzt wird. Alternativ könnte man auch die Kraftfahrzeughersteller verpflichten eine Meßeinrichtung zu verbauen die anzeigt ob ein regelkonformes Überholen mit dem korrekten Seitenabstand überhaupt möglich ist.

Laut StVO sind seit einigen Jahren Fahrradstraßen möglich und können auch außerorts bewilligt werden. Fahrradstraßen können nur vom Radverkehr genutzt werden, es sei denn, Zusatzzeichen erlauben eine Nutzung auch von anderen Verkehrsarten. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und Radfahrende dürfen nebeneinander fahren. In der Praxis zeigt es sich, dass eine Fahrradstraße in mehr als 95% auch für andere Verkehrsteilnehmer freigegeben wird. Gerade in den ländlichen Räumen bieten „Schleichwege“ ein Potential für den kostengünstigen strukturierten Radverkehrs Ausbau, sowohl für den Alltagsradverkehr, als auch dem Radtourismus abseits von verkehrsreichen Straßen. Leider sind einige Verkehrsbehörden sehr zurückhaltend in der Bewilligung von Fahrradstraßen, indem sie Bedingungen aufstellen, wie zum Beispiel eine Straßenbreite von mindestens 5 Metern verlangen, die vom Gesetz her gar nicht vorgeschrieben werden. Der Landkreis Tübingen ist hierzu ein Beispiel: https://klimaschutz-haerten.de/2024/fahrradstrassen-ausserorts-fakten-und-mythen/