Mobilitätspass
Teil 2, Abschnitt 4: Mobilitätspass
- Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs können Stadt- und Landkreise, die Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr nach § 6 Absatz 1 ÖPNVG in der jeweils gültigen Fassung sind, eine Abgabe in Form eines wiederkehrenden Beitrags erheben, die einen Mobilitätspass für die Zahlenden finanziert. Zur gleichen Zeit kann von jedem Abgabenberechtigten jeweils nur eine Abgabe des Mobilitätspasses erhoben werden.
Die Abgabenerhebung ist Bestandteil der Umsetzung der nachhaltigen Mobilität gemäß § 1; sie dient der Erreichung von Klimaschutzzielen im Öffentlichen Personennahverkehr insbesondere durch die mit dem Mobilitätspass bewirkte Mitfinanzierung und Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie einer Änderung des Mobilitätsverhaltens. Die Abgaben nach Satz 1 werden auf Grund einer Satzung erhoben. Die Allgemeinen Vorschriften des Ersten Teils des Kommunalabgabengesetzes in der jeweils geltenden Fassung gelten sinngemäß. Die für die Abgabenberechtigten nach Satz 1 nutzbaren Abgabeninstrumente sind in den §§ 19 und 20 näher bestimmt. - Die Möglichkeit der Abgabenerhebung steht auch Großen Kreisstädten zu, die Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr im Sinne von § 6 Absatz 1 Satz 2 ÖPNVG fördern oder durch eigene Verkehrsunternehmen erbringen, ohne Aufgabenträger nach § 6 Absatz 1 Satz 1 ÖPNVG zu sein. Große Kreisstädte nach Satz 1 können ein eigenes Abgabeninstrument im Sinne dieses Gesetzes nur dann einführen, wenn der zuständige Aufgabenträger nicht bereits ein Abgabeninstrument auch für das Gebiet der Großen Kreisstadt eingeführt hat. Die Einführung eines Abgabeninstruments durch eine Große Kreisstadt bedarf der Zustimmung durch den Landkreis als zuständigem Aufgabenträger. Die Zustimmung gilt als erteilt, wenn der Landkreis der Einführung nicht innerhalb eines Jahres nach Zustimmungsersuchen in Textform der Großen Kreisstadt widerspricht. Der Landkreis darf nur dann widersprechen, wenn er die konkrete Absicht verfolgt, ein eigenes Abgabeninstrument einzuführen, das auch das Gebiet der Großen Kreisstadt umfasst.
- Beabsichtigt ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger ein Abgabeninstrument für das gesamte Kreisgebiet einzuführen, nachdem ein Abgabeninstrument bereits durch eine Große Kreisstadt nach Absatz 2 eingeführt worden ist, ist ein Einvernehmen zwischen Landkreis und Großer Kreisstadt herbeizuführen, ob und in welcher Ausgestaltung die beiden Abgabeninstrumente insbesondere auch unter Berücksichtigung von Absatz 5 nebeneinander bestehen können. Kann ein Einvernehmen nicht hergestellt werden, wird das für Verkehr zuständige Ministerium zur Herbeiführung einer Entscheidung hinzugezogen.
- Hat ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger bereits ein Abgabeninstrument eingeführt, darf die Große Kreisstadt nicht später ein anderes Abgabeninstrument einführen. Die Große Kreisstadt kann im Rahmen des bestehenden Abgabeninstruments des Landkreises auch nach dessen Einführung im Einklang mit diesem Gesetz einen zusätzlichen Abgabenanteil für ihr Gebiet einführen. Dieser zusätzliche Abgabenanteil ist mit einem Vomhundertsatz festzusetzen, der von der Großen Kreisstadt nach Satz 1 zu bestimmen ist. Über die Umsetzung einschließlich Zuordnung der im Zusammenhang mit der Umsetzung entstehenden Kosten stimmen sich Landkreis und Große Kreisstadt einvernehmlich ab.
- Finanzielle Doppelbelastungen der Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldner im Sinne einer doppelten Zahlung derselben Abgabenschuldnerin beziehungsweise desselben Abgabenschuldners für mehrere Abgabeninstrumente des Mobilitätspasses sind auszuschließen.
- Das für Verkehr zuständige Ministerium wird ermächtigt, die Einzelheiten zum Ausschluss von finanziellen Doppelbelastungen und zur Anrechnung bei parallel eingeführten Abgabeninstrumenten durch Rechtsverordnung zu regeln. Es wird weiter ermächtigt im Rahmen der vorhandenen Haushaltsmittel, bei Bedarf eine Stelle einzurichten, die die Umsetzung der Abgabeninstrumente gemäß diesem Gesetz landesweit koordiniert.
- Das Abgabenaufkommen ist, soweit es nicht durch Einlösung des Mobilitätsguthabens gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, von den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2 für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zu verwenden. Zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zählt insbesondere die Verbesserung des Fahrplan-, Qualität- und Tarifangebotes sowie die Verbesserung der Öffentlichen Personennahverkehrs-Infrastruktur einschließlich infrastruktureller und technischer Maßnahmen zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger.
- Die Abgabenberechtigten nach § 14 Absatz 1 und 2 können bis zu zwei Prozent des Abgabenaufkommens, soweit es nicht gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, für die Kommunikation zur Förderung der vermehrten Nutzung klimafreundlicher Mobilitätsformen verwenden.
- Das Abgabenaufkommen darf darüber hinaus von den Abgabenberechtigten auch für den ihnen bei der Einführung und Umsetzung der Abgabe entstehenden Verwaltungs- und Erhebungsaufwand verwendet werden.
- Abgaben nach diesem Gesetz dürfen von volljährigen natürlichen Personen sowie von juristischen Personen erhoben werden.
- Es ist eine Befreiung von der Abgabenpflicht vorzusehen, soweit dies aus Gründen der Billigkeit oder aus Gründen des öffentlichen Interesses geboten ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn für die Abgabenschuldnerin oder den Abgabenschuldner mit der Abgabe kein unmittelbarer Vorteil verbunden ist.
- Neben möglichen Sonderregelungen für bestimmte Personengruppen ist in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung die Möglichkeit eines individuellen Befreiungsantrags zu regeln.
- Die Abgabenhöhe wird in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung (§ 14 Absatz 1 Sätze 4 und 5) festgelegt. Die Abgabenhöhe darf nicht unverhältnismäßig sein unter Berücksichtigung der jeweils vor Ort konkret vorherrschenden Gegebenheiten sowie der tatsächlichen Nutzungsmöglichkeiten.
- In der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung können differenzierte Abgabensätze für bestimmte Abgabeschuldnerinnen und Abgabenschuldner geregelt werden, wenn sich dies insbesondere aus sozialen Gründen als sachgerecht erweist.
- Der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner wird im Gegenzug für die Abgabe ein Mobilitätsguthaben für die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs in Höhe der zu leistenden Abgabe eingeräumt. Das Mobilitätsguthaben kann zum Erwerb von nicht übertragbaren personalisierten Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs nach nachstehender Maßgabe ab einem Geltungszeitraum von mindestens einer Woche verwendet werden. Die Einlösung des Mobilitätsguthabens ist dabei für diese Tarifprodukte, die von dem Verkehrsverbund in dem Gebiet des Abgabenberechtigten zur Nutzung des Nahverkehrsangebots angeboten werden, möglich. Das Mobilitätsguthaben aus mehreren Abgabenzeiträumen kann vorbehaltlich der Regelungen in Absatz 2 aufsummiert werden.
- Das Mobilitätsguthaben verfällt für jeden Abgabenzeitraum jeweils zwölf Monate nach der Bereitstellung.
- Das Mobilitätsguthaben einer abgabenpflichtigen natürlichen Person ist nicht übertragbar; die Abgabenberechtigten können abweichend hiervon eine Übertragbarkeit zwischen natürlichen Personen im Rahmen ihrer Satzung regeln. Bezüglich der Übertragbarkeit des Mobilitätsguthabens von einer juristischen Person auf die mit ihm verbundenen natürlichen Personen beim Mobilitätspass für Kraftfahrzeughalterinnen und Kraftfahrzeughalter gelten die in § 20 Absatz 4 geregelten Vorgaben.
- Die Verwaltung des Mobilitätsguthabens obliegt den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von ihren Einwohnerinnen und Einwohnern im Sinne von § 10 Absatz 1 der Gemeindeordnung beziehungsweise § 9 Absatz 1 der Landkreisordnung einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Für Einwohnerinnen und Einwohner, die einen Nebenwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten haben, ist die Möglichkeit vorzusehen, sich auf Antrag von der Abgabenpflicht befreien zu lassen, wenn eine Abgabe nach diesem Gesetz am Hauptwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet eines anderen Abgabenberechtigten geleistet wird.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von natürlichen oder juristischen Personen, die im jeweiligen Gebiet des Abgabenberechtigten ihren (Wohn-)Sitz haben und auf die mindestens ein Kraftfahrzeug nach § 3 der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung – FZV) vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 139) zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 24. Juni 2022 (BGBl. I S. 986) in der jeweils gültigen Fassung, zugelassen ist, einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Das Halten von Kraftfahrzeugen nach § 3 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in der jeweils gültigen Fassung führt nicht zu einer Abgabenpflicht.
- Abgabenpflichtige Kraftfahrzeughalter und Kraftfahrzeughalterinnen, die juristische Personen sind, können das anfallende Mobilitätsguthaben wahlweise für die Finanzierung von sogenannten Jobtickets oder für den Erwerb von Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs für ihre Betriebszugehörigen, die zwischen diesen möglichst flexibel übertragbar sind, einsetzen.
- Abgaben nach den §§ 19 und 20 dürfen nur dann erhoben werden, wenn der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner jeweils ein ausreichendes und für sie beziehungsweise für ihn nutzbares Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung steht.
- Ein ausreichendes Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs im Sinne des Absatzes 1 ist dann gegeben, wenn der Öffentliche Personennahverkehr als zumutbare Alternative zum Motorisierten Individualverkehr im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten oder in einem Teilgebiet hiervon, für das er den Beitrag erhebt, eingestuft werden kann. Dies ist in der Regel der Fall, wenn
1. ein Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs von 5 bis 24 Uhr gegeben ist,
2. in der Hauptverkehrszeit in Verdichtungsräumen mindestens ein 15-Minuten-Takt und im ländlichen Raum ein 30-Minuten-Takt sichergestellt ist,
3. in den übrigen Verkehrszeiten zwischen 5 und 24 Uhr ein 30-Minuten-Takt in Verdichtungsräumen und ein Stundentakt im ländlichen Raum umgesetzt wird und
4. eine auch im Übrigen zumutbare Anbindung an das derart ausgestaltete ÖPNV-Angebot für den Einzelnen besteht.
Eine ÖPNV-Anbindung nach vorstehender Maßgabe muss in abgabeberechtigten Landkreise nicht in alle Richtungen, sondern mindestens jeweils vom Teilort an den Hauptort, vom Hauptort an das nächste Unterzentrum, vom Unterzentrum an das nächste Mittelzentrum und vom Mittelzentrum an das nächste Oberzentrum gewährleistet sein (Zentrale-Orte-System). - Bezüglich der Einordnung des Gebiets als Verdichtungsraum oder als ländlicher Raum im Sinne von Absatz 2 Satz 2 sowie als Mittel- und Oberzentrum im Sinne von Absatz 2 Satz 3 gelten die Vorgaben des jeweils geltenden Landesentwicklungsplans. Ein Teilort nach Absatz 2 Satz 3 ist ein räumlich vom übrigen Gebiet des Abgabeberechtigten getrennter Ortsteil. Als Hauptort im Sinne des Absatz 2 Satz 3 gilt in der Regel dabei der Teilort mit der höchsten Einwohnerzahl im Gebiet des jeweiligen Abgabeberechtigten. Sofern es nur einen räumlich getrennten Ortsteil gibt, so gilt dieser als Hauptort.
- Das ausreichende Angebot des Öffentliches Personennahverkehrs muss bereits zum Zeitpunkt der Einführung des Abgabeninstruments in der Form des Beitrags vorliegen.
Kommentare : zu „Mobilitätspass“
Sie konnten den Abschnitt „Mobilitätspass“ des Landesmobilitätsgesetzes (PDF) bis zum 1. Oktober 2024, 17 Uhr, kommentieren. Vielen Dank für Ihre Kommentare!
Mobilitätsguthaben
es muss möglich sein, das Guthaben anonym zu übertragen. Es wäre niemals möglich gewesen in den occupierten Staaten, wie z.B: Niederlande, soviel Menschen mit jüdischer Religionszugehörigkeit zu erfassen und zu deportieren, wenn die Staaten diese Daten nicht so akribisch erfasst hätten. Bestimmt sammelten die Behörden den Wert „jüdische
es muss möglich sein, das Guthaben anonym zu übertragen.
Es wäre niemals möglich gewesen in den occupierten Staaten, wie z.B: Niederlande, soviel Menschen mit jüdischer Religionszugehörigkeit zu erfassen und zu deportieren, wenn die Staaten diese Daten nicht so akribisch erfasst hätten. Bestimmt sammelten die Behörden den Wert „jüdische Religiionszugehörigkeit“ in einem völlig anderen Zusammenhang. Aber wie kann ein Staat seine Bürger vor Datenmißbrauch in der Zukunft am besten schützen? Indem Daten garnicht erst erhoben werden. Die nahezu reflexartige Sammlung in den öffentlichen Verwaltungen von Daten jeder Art, erschreckt mich. Ich erwarte mehr Fürsorge, auch was den Schutz von Bürgern angeht. Gerade in Zeiten, in denen Staaten pager und Funkgeräte ausspähen können, um diese Geräte zur Explosion zu bringen. Auch hier wäre das nicht möglich gewesen, ohne entsprechende Daten.
Lieber Staat, lass das Datensammeln sein und reih dich in den Datenschutz von Bürgern und Bürgerinnen ein!
Mobilitätsabgabe für alle
Ich wünsche eine deutliche Mobilitätsabgabe für alle, analog den Rundfunkgebühren. Die Abgabe sollte auf Zeitkarten, am besten auf das Deutschlandticket, angerechnet werden.
Autofahren muss sukszessive teurer werden
In Städten sollte ein Auto zu besitzen unerschwinglich werden, außer für Leute die es absolut brauchen. Mich nervt es ungemein, dass die Leute die billigen Mieten oder Grundstückspreise gerne nehmen, und es dann noch selbstverständlich finden für umsonst in meine STadt einzupendeln und ihr Auto auch wieder kostenfrei abstellen wollen. Das ist
In Städten sollte ein Auto zu besitzen unerschwinglich werden, außer für Leute die es absolut brauchen. Mich nervt es ungemein, dass die Leute die billigen Mieten oder Grundstückspreise gerne nehmen, und es dann noch selbstverständlich finden für umsonst in meine STadt einzupendeln und ihr Auto auch wieder kostenfrei abstellen wollen. Das ist unfair. Wir wohnen bewußt in der Stadt, können deshalbe auf ein Auto verzichten, aber zahlen eine horrende Miete.
Anrufpflichtige Verkehre
Bitte den folgenden Abschnitt sinngemäß im Gesetz aufnehmen: "Lässt die Nachfragesituation den Einsatz von anrufpflichtigen Verkehren zu, so können Taktfahrten, die mit dem Bus angeboten werden, durch anrufpflichtige fahrplangebundene Fahrten ersetzt werden. Ein Mitfahrangebot ist unabhängig vom Buchungsaufkommen zu gewährleisten. Für ein
Bitte den folgenden Abschnitt sinngemäß im Gesetz aufnehmen:
"Lässt die Nachfragesituation den Einsatz von anrufpflichtigen Verkehren zu, so können Taktfahrten, die mit dem Bus angeboten werden, durch anrufpflichtige fahrplangebundene Fahrten ersetzt werden. Ein Mitfahrangebot ist unabhängig vom Buchungsaufkommen zu gewährleisten. Für ein punktuell auftretendes hohes Fahrgastaufkommen sind bei einer Anmeldung mit angemessener Vorlaufzeit größere Kapazitäten bereitzustellen. Tritt dieser Zustand regelmäßig auf, so sind die betroffenen Fahrten auf einen Linienbus umzustellen. Angebote dieser Art sind zuschlagsfrei mit Nahverkehrsfahrscheinen nutzbar und müssen kostenlos per Telefon gebucht werden können, während die Buchung per App und/ oder Website optional ist.
Als Ergänzung zum fahrplangebundenen Angebot ist es dem Aufgabenträger freigestellt, einen flächendeckenden On-Demand- oder bezuschussten Taxiverkehr bereitzustellen. Dies ermöglicht die Buchung von Verbindungen oder Teilstrecken, die trotz des ÖPNV-Angebots der Mobilitätsgarantie verhältnismäßig ungünstig mit dem ÖPNV zu bewältigen sind. Die Ermittlung dieses Umstands kann per Software erfolgen. Eine kostenlose Anmeldung per Telefon ist sicherzustellen. Mittel- bis langfristig sollte die zuschlagsfreie Nutzung anvisiert werden.“
Erläuterung:
Dieser Vorschlag beinhaltet zwei Ebenen. Die erste ist ein zu 100 Prozent für alle Personen nutzbares und verfügbares zuverlässiges sowie planbares Angebot.
In der zweiten Ebene wird Fahrgästen noch die Möglichkeit geboten, auch Verbindungen nutzen zu können, welche mit dem ÖPNV von der Reisezeit her gesehen verhältnismäßig lange dauern, die damit aber trotzdem funktionieren. Da sich für jene Verbindungen oder Teilstrecken ein regelmäßiges direktes Taktangebot nicht lohnt, können diese, soweit Kapazitäten verfügbar sind, auch mittels eines direkten Angebots auf Abruf bedient werden.
Mit der Ebene 1 können massive Angebotskürzungen im Linienverkehr zugunsten der Einführung eines bei hoher Auslastung weder verfügbaren noch auf Anschlüsse ausgerichteten zuschlagspflichtigen On-Demand- oder bezuschussten Taxiverkehrs verhindert werden, wie sie in Baden-Württemberg zunehmend real werden.
Bei der Ebene 2 wird den Fahrgästen die Möglichkeit gegeben, wenn es z. B. von der momentanen Personal- und Fahrzeugverfügbarkeit her passt, eher ungünstig mit dem ÖPNV nutzbare Wege zurückzulegen. Aufgrund der dem Fahrgast zusätzlichen angebotenen Leistung wird hier eine Mitnahme allerdings nicht garantiert und die bekannten Nachteile eines klassischen On-Demand- oder Taxiverkehrs greifen.
Synergieeffekte zwischen den beiden Ebenen sind denkbar. So können Taxi-, Bus- oder On-Demandunternehmen vorrangig die erste für Fahrgäste garantierte und anschlussoptimierte Ebene bedienen, während Fahrten in der zweiten eher spontanen Ebene möglich sind, wenn das Potential der ersten Ebene nicht voll ausgeschöpft wird.
Mobilitätspass
Der Mobilitätspass ist abzulegen da er nichts anderes als weitere Ausplünderung von Teilen bzw. der gesamten Einwohnerschaft ist. Die versprochene Umwandlung der Zwangsangabe in ein ÖPNV-Guthaben bevormundet den Bürger in seiner freien Entscheidung der Verkehrsmittelwahl und diskriminiert alle die vorwiegend zu Fuß, per Rad auf normalen Wegen
Der Mobilitätspass ist abzulegen da er nichts anderes als weitere Ausplünderung von Teilen bzw. der gesamten Einwohnerschaft ist.
Die versprochene Umwandlung der Zwangsangabe in ein ÖPNV-Guthaben bevormundet den Bürger in seiner freien Entscheidung der Verkehrsmittelwahl und diskriminiert alle die vorwiegend zu Fuß, per Rad auf normalen Wegen abseits der Radrennstrecken oder in PKW-Fahrgemeinschaften unterwegs sind.
Eine derartige ideologiezentrierte Politik, die im Kern nichts weiter als ein Vorantreiben eines ÖPNV-Flatrate-Freifahrscheins ist, wird erwartbar dazu führen daß die Attraktivität und Akzeptanz des ÖPNVs für den maßgeblich zahlenden (aber nicht überwiegend nutzenden!) Teil der Bevölkerung noch weiter sinken wird.
Zudem entfällt für die Verkehrsanbieter durch die pauschale Ableistung die Motivation das Angebot in bezug auf Verfügbarkeit und Qualität (Sauberkeit, Sicherheit, Zuverlässigkeit, Kundendienst) für den Nutzer attraktiv zu halten - das Bahnchaos der letzten Jahre sowie miserabler Umgang mit langjährigen klassischen Stammkunden spricht Bände.
Stattdessen sollte der umgekehrte Weg im Sinne des Verursacherprinzips gestärkt werden: Wer eine Leistung (Bus, Bahn, Straße, ...) nutzt sollte angemessen entsprechend des Umfangs seiner Nutzung auch an den Kosten beteiligt werden - nicht die Allgemeinheit!
Mobilitätspass
Das Gesetz sieht vor, dass Stadt- und Landkreise von ihren Einwohnern eine Mobilitätsabgabe erheben dürfen. Im Gegenzug erhalten die Bürger ein Mobilitätsguthaben, dass sie gegen Zeitkarten (keine Einzelfahrten) des kommunalen Verkehrsträgers einlösen können. Diese Konstruktion erhöht die Ausgabenbelastung vieler Bürger des Landes. Durch die
Das Gesetz sieht vor, dass Stadt- und Landkreise von ihren Einwohnern eine Mobilitätsabgabe erheben dürfen. Im Gegenzug erhalten die Bürger ein Mobilitätsguthaben, dass sie gegen Zeitkarten (keine Einzelfahrten) des kommunalen Verkehrsträgers einlösen können.
Diese Konstruktion erhöht die Ausgabenbelastung vieler Bürger des Landes. Durch die Einschränkungen des §21 werden am Ende auch nicht alle Bürger des Landes gleichmäßig belastet werden, sondern nur diejenigen, die in Bereichen eines bereits relativ gut ausgebauten ÖPNV-Angebots wohnen. Somit entsteht eine wohnortbedingte Ungleichbehandlung der Bürger bzgl. der Belastung, deren Erhebung juristisch als eine Art Steuer einzustufen ist.
Ziel ist, die Bürger vermehrt zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu bewegen. Als Bürger will und werde ich jedoch immer das Fortbewegungsmittel wählen, mit dem ich unter den Kriterien "Wirtschaftlichkeit" und "eigener Zeitaufwand" (der auch einen gewissen wirtschaftlichen Aspekt beinhaltet) das beste Ergebnis erziele. Das kann in vielen Fällen das Fahrrad sein, aber auch dann fällt diese neue steuerliche Belastung an, nichts anderes ist es. In diesem Fall trifft es Menschen, die sich im Sinne der verfolgten Umwelt-Politik korrekt verhalten. Bei der Nutzung eines Pkw kann es auch diejenigen treffen, die bereits heute ein politisch gewünschtes E-Auto fahren.
Resümee: die Regelungen des gesamten vierten Abschnitts führen letztendlich nur zu einer völlig ungerechtfertigten Ungleichbehandlung vieler Bürger in finanzieller Hinsicht und sind deswegen aus diesem Gesetzesvorhaben zu streichen.
solidarische Finanzierung
Wir vom Bürgerbegehren „Bus und Bahn kostenlos“ vermissen für eine echte solidarische Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs im Entwurf des Landesmobilitätsgesetzes einen Mobilitätspass für Unternehmen. Da die Arbeitgeber*innen erheblich von einem ausgebauten ÖPNV für ihre Beschäftigten profitieren, sollte diese Finanzierungsmöglichkeit
Wir vom Bürgerbegehren „Bus und Bahn kostenlos“ vermissen für eine echte solidarische Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs im Entwurf des Landesmobilitätsgesetzes einen Mobilitätspass für Unternehmen. Da die Arbeitgeber*innen erheblich von einem ausgebauten ÖPNV für ihre Beschäftigten profitieren, sollte diese Finanzierungsmöglichkeit unbedingt ins Landesmobilitätsgesetz aufgenommen werden. Für diese Finanzierungsmöglichkeit haben sich bereits mehrere hundert Bürger*innen per Unterschrift unter unser Bürgerbegehren ausgesprochen.
Oskar Otto, Vertrauensperson für das Bürgerbegehren „Bus und Bahn kostenlos“
Überwachungsstaat
Ein weiterer Schritt in den Überwachungs- und Ausplünderstaat. Erst muss man teuer einen "Pass" bezahlen und dann wird überwacht, ob dieser auch brav für Fahrten mit Bus und Bahn genutzt wird. Das alles natürlich digital, womit man dann ganz genau weiß, wohin die Reise geht. Ich sage ganz klar NEIN zum Mobilitätspass. Wehret den Anfängen!
Ein weiterer Schritt in den Überwachungs- und Ausplünderstaat.
Erst muss man teuer einen "Pass" bezahlen und dann wird überwacht, ob dieser auch brav für Fahrten mit Bus und Bahn genutzt wird. Das alles natürlich digital, womit man dann ganz genau weiß, wohin die Reise geht.
Ich sage ganz klar NEIN zum Mobilitätspass. Wehret den Anfängen!
...wobei... Wir sind schon mitten drin!!!
Unnötiges Sammeln von Daten
Warum soll es den Mobilitätspass nur digital geben? Ich finde es muss eine inklusive Grundhaltung herrschen, dass alle, die Ihre Daten schützen möchten und nicht alles digital erledigen, auch eine Möglichkeit haben den Pass zu nutzen und nicht ausgeschlossen sind. Die Datensammelwut ist unglaublich, öffnet Missbrauch Tür und Tor und ich bin
Warum soll es den Mobilitätspass nur digital geben?
Ich finde es muss eine inklusive Grundhaltung herrschen, dass alle, die Ihre Daten schützen möchten und nicht alles digital erledigen, auch eine Möglichkeit haben den Pass zu nutzen und nicht ausgeschlossen sind.
Die Datensammelwut ist unglaublich, öffnet Missbrauch Tür und Tor und ich bin sicher, dass unsere öffentlichen Insitutionen nicht in der Lage sind, die Daten ausreichend zu schützen.