Verkehr

Der Jugendrat für Klima & Nachhaltigkeit unterstützt die bisher vorhandenen Maßnahmen des Klimamaßnahmenregisters, sieht jedoch ein Defizit bei der Umsetzung und dem Gesamtvolumen und schlägt daher im Sektor Verkehr folgende Ergänzungen vor:

Landesweites Förderprogramm für autoarme Quartiere und Flächenumverteilung (Superblocks)

Das Land Baden-Württemberg sollte ein gezieltes Förderprogramm und einen rechtlichen Leitfaden auflegen, um Kommunen bei der Einrichtung von "Superblocks" (oder Kiezblocks) und der Neuordnung des ruhenden Verkehrs zu unterstützen. Dabei werden Straßenparkplätze im öffentlichen Raum systematisch reduziert. Der ruhende Verkehr wird in zentralen Quartiersgaragen am Rand der Wohngebiete gebündelt. Die freiwerdenden Flächen im Straßenraum werden entsiegelt, begrünt und für den Fuß- und Radverkehr sowie für Mobilitätsstationen (Car- und Bikesharing) umgenutzt.

Der Wegfall von Parkplätzen direkt vor der Haustür macht den privaten Autobesitz weniger attraktiv und fördert den Umstieg auf Umweltverbund (ÖPNV, Rad, Fuß) und Sharing-Angebote. Dies reduziert die gefahrenen PKW-Kilometer und somit die CO₂-Emissionen.

Die Entsiegelung von ehemaligen Parkflächen und die Pflanzung von Stadtbäumen reduzieren den städtischen Hitzeinsel-Effekt (Mikroklima) und verbessern das Regenwassermanagement (Schwammstadt-Prinzip).

Schaffung der rechtlichen Grundlagen für eine kommunale City-Maut (Zero-Emission-Zones) für Verbrenner

Das Land Baden-Württemberg verabschiedet eine rechtliche Ermächtigungsgrundlage (z.B. im Rahmen des Landesmobilitätsgesetzes), die es Kommunen erlaubt, eine lokale, nutzungsbasierte City-Maut für den motorisierten Individualverkehr einzuführen. Diese Maut wird gezielt auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (Fossilantrieb) erhoben, um die Antriebswende zu beschleunigen und die Innenstädte zu entlasten. In diesem Zuge soll das P+R Angebot ausgebaut für Pendler ausgebaut werden, die für die ersten und letzten Teilstrecken auf das eigene Fahrzeug angewiesen sind. Es wird ein landesweit einheitlicher Ausnahmekatalog definiert, der den öffentlichen Nahverkehr (ÖV), den gewerblichen Lieferverkehr, Handwerker und Dienstleister sowie Einsatz- und Rettungskräfte von der Maut befreit. Die generierten Einnahmen werden strikt zweckgebunden in den Ausbau des regionalen ÖPNV und der Radinfrastruktur reinvestiert.

Die Folgen: Direkte Emissionsreduzierung und Luftreinhaltung, Beschleunigung der Antriebs- und Mobilitätswende sowie Gegenfinanzierung der Verkehrswende.

Durchführungsverordnung Landesreisekostengesetz - Zug statt Flug:

Die Durchführungsverordnung oder das Landesreisekostengesetzt wird so angepasst, dass für Reisezeiten unter 6 Stunden keine Flüge genutzt werden dürfen, und für Ausnahmen eine erhöhte Begründung notwendig ist, die im Einzelfall geprüft wird. Zwar ist bisher zwar der Gedanke enthalten, klimafreundliche Mobilität zu bevorzugen, jedoch kann eine feste Orientierungslinie hierfür ein Ignorieren dieses Ziels verhindern.

ÖPNV als kommunale Pflichtaufgabe

Wir fordern die Einstufung des ÖPNV als kommunale Pflichtaufgabe. Aktuell ist das Angebot oft von der Haushaltslage der Kommunen abhängig. Eine Verankerung als Pflichtaufgabe bietet folgende Vorteile:

Garantierte Grundversorgung: Sicherung von Mindeststandards bei Taktung und Erreichbarkeit, auch im ländlichen Raum.

Planungssicherheit: Langfristige Investitionen in Infrastruktur und klimaneutrale Flotten werden ermöglicht.

Gleichwertige Lebensverhältnisse: Jugendliche sind unabhängig von ihrem Wohnort auf verlässliche Mobilität angewiesen, um Bildungs- und Freizeitangebote wahrzunehmen.“

Jung, mobil, klimafreundlich: langfristige Absicherung des D-Tickets Jugend BW und des Jugendticket BW.

Um nachhaltige Mobilität in der Lebenswelt junger Menschen zu verankern, erbitten wir eine langfristige Finanzierungszusage für das D-Ticket JugendBW. Mobilität darf für Auszubildende, Schüler:innen und Studierende keine soziale Frage sein. Wir fordern das Land auf, sich auf Bundesebene gegen Preiserhöhungen einzusetzen. Perspektivisch muss das Ziel die Etablierung eines 365-Euro-Ticket sein, um eine echte, klimafreundliche Teilhabe zu garantieren und die Attraktivität des ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (MIV) dauerhaft zu steigern.

Ausbau Gäubahn und anderen IC-Strecken im “Klimaländ”

Zweigleisiger Ausbau von IC-Strecken, sowie perspektivisch Elektrisierung aller Nebenstrecken oder Nutzung von alternativen, klimafreundlichen Zügen auf nicht elektrifizierten Strecken. Abbau aller dieselbetriebenen Züge bis 2030 und Ersatz durch klimafreundliches Rollmaterial.

Verstetigung der Frankreich Kooperation

Der Erfolg der deutsch-französischen Sommeraktion mit der Region Grand Est zeigt den hohen Bedarf an grenzüberschreitender, klimafreundlicher Mobilität - gerade auch unter jungen Menschen. Was als Jubiläumsaktion begann, soll als fester Bestandteil in den Klimafahrplan des Landes aufgenommen werden. Wir fordern die Verstetigung dieser Kooperation, um den interkulturellen Austausch und das europäische Bewusstsein junger Menschen jährlich zu fördern. Eine dauerhafte Etablierung reduziert Barrieren und macht klimafreundliches Reisen über Landesgrenzen hinweg zur Norm statt zur Ausnahme. Darüber hinaus soll das Land Baden-Württemberg perspektivisch ähnliche Kooperationen mit der Schweiz prüfen.

Trotz Defizit bei Regionalisierungsmitteln: Festhalten an Ausbauplänen!

Das Land muss verhindern, dass durch die Finanzierungslücke bei den Regionalisierungsmitteln im SPNV es zu einer Rücknahme von Ausbauplänen im SPNV kommt.

Sowohl die Ausbaupläne bei der städtischen Verdichtung, als auch Ausbau- und Reaktivierungspläne im ländlichen Raum müssen nach der aktuellen Planung fortgesetzt werden.

Die Situation der Finanzierung ist zwar angespannt und die wesentliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel steht nicht in Aussicht.

Aus Sicht des Klimaschutzes wäre ein Aufschub des Ausbaus verheerend, die Zuverlässigkeit und Fahrgastbindung sowie Klimawirkung entfällt. Daher muss das Land notfalls aus eigenen Mitteln an den Ausbauplänen festhalten, um eine Rücknahme von Ausbauplänen und Abbestellungen zu vermeiden.

Jugendgerechte Fahrplangestaltung und verbesserte Partizipation

Fahrplankonstruktionen sollen die spezifischen Mobilitätsbedarfe junger Menschen stärker priorisieren. Dies betrifft insbesondere den Ausbau des Nachtverkehrs, um eine sichere und klimafreundliche Heimkehr nach Freizeitaktivitäten – gerade im ländlichen Raum – zu gewährleisten. Zudem fordern wir eine Überarbeitung der bestehenden Beteiligungsprozesse:

• Zielgruppenspezifische Formate: Die klassischen Fahrplan-Konferenzen sollen durch explizite Jugend- und Schüler:innenforen ergänzt werden, die digital zugänglich und in der Tonalität ansprechend gestaltet sind.

• Echte Mitwirkung: Jugendverbände müssen als Expert:innen in eigener Sache frühzeitig in die Netzplanung einbezogen werden, um Fehlplanungen an der Lebensrealität vorbei zu verhindern.

 

Städte und Gesetzgeber sollten sich rechtzeitig (JETZT!) darauf vorbereiten, den Einsatz autonomer Fahrzeuge so zu steuern, dass dadurch schnell viele Menschen von Privat-PKW (meist Verbrennungsmotoren) auf autonome Fahrzeuge (elektrisch) umsteigen, ohne dass sie es merken.

Die gleichen rasanten Fortschritte, die wir bei ChatGPT u.a. sehen, finden gerade auch bei autonomen Fahrzeugen statt.

Voraussichtlich wird Anfang nächstes Jahres die UNECE die ADS-Regulierung für Fahrzeuge in Kraft setzen. Diese gilt automatisch sofort in der gesamten EU.

Es werden mit Sicherheit mindestens ein Hersteller aus den USA (Tesla) und vermutlich weitere aus China sofort Anträge stellen.

Die Reihenfolge wird voraussichtlich sein:

nächstes Jahr: Privat-PKW, Taxi, LKW

später: Kleinbusse

noch später: große Busse

Autonome Fahrzeuge werden extrem attraktiv sein, dennn heute fahren viele Menschen aus ländlichen Regionen mit Privat-PKW zur Arbeit, weil sie damit Zeit sparen im Vergleich zum öffentlichen Nahverkehr.

Wenn man nicht mehr am Steuer sitzen braucht, wird Fahrzeit zu Freizeit oder Arbeitszeit.

Die Zeitersparnis wird noch viel größer!

Natürlich generiert das viel mehr Verkehr.

Als zweites werden Taxi-Unternehmen Flotten autonomer Taxis fahren lassen wollen (weil das viel Personalkosten spart).

Hier können Städte steuernd eingreifen, und Pooling fördern, indem sie das

zur Voraussetzung machen für die Lizenz, Nutzen der Busspur, Umfahren der Pförtnerampel, u.v.a.

Das reduziert gleichzeitig den Verkehr, und ersetzt schnell viele Verbrenner durch Elektro-Autos, ohne jegliche Diskussion über Reichweite, Lebensdauer, Lademöglichkeiten etc.

Allerdings erfordert das auch Gesetzes-Änderungen, denn momentan ist etwas entweder Linienverkehr, oder Taxi, und Taxi darf nicht weitere Personen zusteigen lassen, selbst wenn alle zustimmen.

Es wird etwas völlig neues entstehen, mit gleitendem Übergang von PKW, über Taxi, Rufbus, Minibus, großer Bus, öffentlicher Nahverkehr. Das kann man nicht mehr in eine der Schubladen Linie oder Taxi pressen.

Sobald auch autonome Kleinbusse kommen, kann man einen großen ÖPNV-Bus durch mehrere kleine ersetzen, die in kürzerem Takt fahren, nicht alle fahren durch alle Orte, und manche fahren direkt zu bestimmten Industriegebieten.

Damit wird der öffentliche Nahverkehr viel schneller, ohne höhere Kosten.

Das bringt noch mehr Menschen vom (stinkenden) Individualverkehr zum (dann sauberen) ÖPNV.

Parallel sind endlich viel mehr neue Verkehrskonzepte möglich, weil dann endlich viel Platz in den Städten frei wird.

Man kann eine Straße parallel zur Hauptstraße zur Anlieger-Straße machen, auf einer Seite Parkverbot machen, und autonome Elektro-Fahrzeuge mit mehr als 1 Insassen durchlassen.

Für die Anlieger wird es leise, gesünder, sicherer, und sie haben auf Knopfdruck sofort ein Robotaxi vor der Tür.

Bei letzterem gibt es ein Henne-Ei-Problem: Wenn das Angebot sehr attraktiv ist, steigen schnell viele um, dann gibt es bald weniger Widerstand gegen Parkverbot. Aber damit es attraktiv ist, müssen die autonomen Taxis und Minibusse schnell am Ziel sein, dürfen nicht auf der Hauptstraße im Stau stehen.

Manche Städte werden schneller als andere geeignete Straßen finden und sich trauen, dann kann das Beispiel auf andere abfärben.

Ich bin jahrelang meine Wege mit der Regionalbahn gefahren und bin dann wieder seit 2 Jahren auf Auto und teilweise Fahrrad umgestiegen. Warum? Bahnstrecke Stuttgart - Schwäbisch Hall - Nürnberg ist einspurig und ständig durch Verspätungen und Zugausfälle geprägt. Die Angaben in der VVS-App stimmen oft nicht. Ich wurde vom Bahnpersonal willkührlich zum Kauf von Kindertickets für meinen Tretroller genötigt und musste immer diskutieren, dass mein Hund doch im Deutschland oder Zeitticket mit enthalten ist. Warum kann man nicht BW-weit einheitliche Mitnahme und Ticketregelungen schaffen? Warum wird die B14 Stuttgart - Backnang und weiter mit vielen Milliarden Steuergeld ausgebaut und der Zug- und Radverkehr findet keine Beachtung? Ich würde gerne wieder auf einen verlässlichen Zug umsteigen.
Radfernverkehrswege die frei vom Autoverkehr sind wäre auch eine sichere, schnelle, verlässliche und vor allem günstige Alternative auch auf dem Land.

Für Pendler*innen, die weite Strecken pendeln, wäre es teilweise sinnvoll, kurzfristig zu übernachten anstatt heimzufahren, nur um nach dem Aufstehen wieder zurück zu fahren.

Hier könnte es helfen, wenn man Arbeitgeber anregt/unterstützt Möglichkeiten zum Übernachten zu schaffen oder Vereinbarungen zu schließen.

Alternativ könnte man das fördern, indem man einen niedrigschwelligen Weg (digital und mit Schlüsselfach) schafft, wie Tagungshäuser, Hotels o.ä. Restzimmer vergünstigt zur Verfügung stellen.

Status Quo: Stau auf der Schiene statt Verkehrswende

Die aktuelle Lage im baden-württembergischen Schienennetz – besonders auf überlasteten Achsen wie der Neckar-Alb-Bahn oder dem Nadelöhr Plochingen–Wendlingen – ist für Pendler und Klimaziele gleichermaßen unhaltbar. Während Regionalexpress-Züge (RE) oft bis an die Kapazitätsgrenze gefüllt sind und Verspätungen aufgrund von Überlastung („Blutspur-Effekt“) zum Alltag gehören, fahren Fernverkehrszüge (ICE/IC/TGV) auf denselben Abschnitten teilweise mit freien Kapazitäten parallel.

Die Forderung: Intermodale Öffnung von Fernverkehrsstrecken

Ich fordere das Land Baden-Württemberg auf, proaktiv Verhandlungen mit den Fernverkehrsanbietern (DB Fernverkehr, SBB, SNCF und Flixtrain) aufzunehmen. Das Ziel: Fernverkehrszüge müssen auf definierten Nadelöhr-Abschnitten für Inhaber von Nahverkehrstickets (z. B. Deutschlandticket, bwtarif) freigegeben werden.

Warum das für alle Beteiligten ein Gewinn ist:

• Für die Bürger: Sofortige Entlastung der oft überfüllten Regionalzüge und mehr Fahrtoptionen ohne Mehrkosten.

• Für die Pünktlichkeit (Beamte & Planer): Aktuelle Daten (vgl. FAZ 2025) zeigen, dass 61 % der Verspätungen durch „Stau auf der Schiene“ entstehen. Wenn wir den Fernverkehr für Nahverkehrskunden öffnen, können wir das Angebot im Nahverkehr auf diesen Abschnitten gezielt stabilisieren.

• Für den Klimaschutz (Politiker): Die attraktivste Bahn ist die pünktliche Bahn. Wenn wir durch die Freigabe des Fernverkehrs die Verlässlichkeit erhöhen, steigen mehr Menschen vom Auto um.

Der notwendige Kompromiss: Qualität vor Quantität

Wir müssen ehrlich kommunizieren: Ein 15-Minuten-Takt, der zu 40 % verspätet ist, nützt niemandem. Umfragen der Bundesnetzagentur zeigen, dass über 80 % der Fahrgäste Verlässlichkeit gegenüber einer hohen Taktung bevorzugen.

Im Gegenzug zur Öffnung der Fernverkehrszüge sollte das Land prüfen, wo eine moderate Ausdünnung redundanter Regionalverbindungen zugunsten eines stabileren Gesamtfahrplans sinnvoll ist. Weniger Züge, die sich gegenseitig blockieren, bedeuten im Endeffekt eine höhere Netzkapazität und weniger „Stau-Minuten“. Die freiwerdenden Mittel aus dem Regionalverkehr können genutzt werden, um die Ausgleichszahlungen an die Fernverkehrsanbieter zu finanzieren.

Konkrete Schritte für das Land:

1. Pilotprojekt Neckar-Alb: Freigabe der IC/ICE-Verbindungen zwischen Stuttgart und Tübingen für Nahverkehrstickets, um die Engpässe in Metzingen und Plochingen zu entschärfen.

2. Verhandlungsoffensive: Kooperation mit SBB und SNCF auf der Gäubahn bzw. der Rheintalbahn, um Kapazitäten „einzukaufen“, statt teure Zusatzzüge im Nahverkehr in überlastete Trassen zu pressen.

3. Digitales Kapazitätsmanagement: Nutzung der App-Daten, um Fahrgäste aktiv in weniger ausgelastete Fernverkehrszüge zu leiten.

Fazit: Wir können nicht bis zur Fertigstellung von Großprojekten wie S21 oder der Generalsanierung 2036 warten. Wir müssen die Züge nutzen, die bereits fahren – unabhängig von der Farbe der Lackierung.

Quellenverzeichnis

• Pfisterer, Markus (2026): ÖPNV – Neckar-Alb-Bahn Stuttgart–Tübingen oft verspätet oder zu voll. Wie Bahn und Land Abhilfe schaffen wollen. In: Reutlinger Generalanzeiger (GEA), Ausgabe vom 05.02.2026, S. 17.

  • Kerninhalte: Analyse der Nadelöhre Plochingen-Wendlingen und Metzingen-Tübingen; Problematik der Fahrzeugverfügbarkeit und ETCS-Umrüstung.

• Scherff, Dyrk (2025): Was die Deutsche Bahn jetzt tun muss. Die Züge sollen pünktlicher werden. Dafür gibt es viele Ideen. In: FAZ.NET (Wirtschaft), veröffentlicht am 27.09.2025.

  • Link: https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auto-verkehr/deutsche-bahn-wie-die-zuege-puenktlicher-werden-koennten-accg-110705313.html

  • Kerninhalte: Statistische Belege für Verspätungsursachen (61 % durch Trassenüberlastung); Akzeptanz von Takt-Ausdünnungen für mehr Pünktlichkeit (80 %-Votum); Konzept der „Blutspur“.

 

Das Land bezuschusst das Deuschlandticket für Menschen mit Wohnsitz in Baden-Württemberg. Das Deutschland Ticket kostet für Baden-Württemberger 19 € pro Monat. Dies leistet einen wichtigen Beitrag zum sozial gerechten Klimaschutz.
Die aktuellen Kosten für das Deutschland Ticket sind mit 63€ pro Monat zu hoch. Dadurch ist das Deutschlandticket nur noch für Menschen interessant, die D-Ticket regelmäßig nutzen, z.B. Berufspendler. Diese hatten in der Regeln schon vor einführung des 9-€ Tickets ein ÖPNV Abo, der Klimanutzten mehr Personenverkehr auf den ÖPNV zu verlagern wird dadurch verfehlt.

Für 19 € lohnt sich das Deutschland-Ticket auch für Menschen die nur gelegentlich den ÖPNV nutzen z.B.: für Wochenendausflüge (die sonst mit dem Auto erfolgen).

Eine relativ einfache Maßnahme wäre bestehende Geschwindigkeitsbeschränungen nicht aufzuheben, wenn danach nach mindestens X Metern (Zielführendend wären 500 bis 1000 Meter) wieder eine Geschwindigkeitsbegränzung greift. Dadurch würde unnötiges Beschleunigen und Bremsen vermieden.

Ein konkretes Beispiel um den Sachverhalt zu veranschaulichen:
Fährt man auf der B28 von Oberkirch Richtung Kehl kommt wird vor der Ab-/Auffahrt Zusenhofen (Punkt A) die Geschwindigkeit auf 70 km/h beschränkt. Nach der Auffahrt (Punkt B) wird die Geschwigkeisbeschränkung aufgehoben (folgich gilt 100 km/h). Nach 450 m (Punkt C) wird für die Auffahrt Nußbach die Geschwindigkeit auf 70 km/h beschränkt. Um nach der Auffahrt wieder aufgehoben zu werden (Punkt D).

Ergebis für den Autofahrer:

100 km/h -> Abbremsen auf 70 km/h bei Punkt A - 450 m -> Beschleunigen auf 100 km/h bei Punkt B -- 450 m -> Abbremsen auf 70 km/h bei Punkt C -500 m-> Beschleunigen auf 100 km/h bei Punkt D.

Eine durchgängige Geschwindikeitsbeschränkung von 70 km/h ab Punkt A bis Punkt D wäre das Ziel. Auf Stecken die ich kenne beschleunige ich für solch kurze Stecken nicht, leider führt dies nur zu riskanten Überhohlmanövern. Auf Stecken die ich nicht kenne Frage ich mich nur Kopfschüttelnd, für was ich überhaupt beschleunigt habe.

Vermutlich könnte dies fächendeckend durch eine Dienstanweisung/ Anpassung der Richtlinen des Verkehrsministeriums umgesetzt werden. Der Aufwand für die Staßenmeistereien wäre das "Ende der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit 70 km/h" -Schild bei Punkt B durch ein "Zugelassene Höchstgeschwindigkeit 70 km/h"- Schild zu ersetzen. Das "Zugelassene Höchstgeschwindigkeit 70 km/h"- Schild bei Punkt C entfällt ersatzlos. Dadurch enfällt langfristig sogar der Wartungsaufwand für ein Schild.

Es benötigt kombinierte Maßnahmen im Verkehrssektor für positive Klimaeffekte

1. Tempolimit 120 km/h auf Autobahnen —> Reduziert CO₂-Emissionen und wäre sofort umsetzbar

2. Tempolimit 30 km/h in Städten —> Geringe direkte CO₂-Einsparung, aber bessere Luft, weniger Lärm, mehr Sicherheit —> Fördert den Umstieg auf ÖPNV/Rad, indirekte Klimawirkung

3. Förderung der E-Mobilität (Kaufprämien, Steuervergünstigungen) —> Beschleunigt Marktdurchdringung klimafreundlicher Fahrzeuge

4. Kostenlose Parkplätze & Sonderrechte für E-Autos —> Erhöht Attraktivität von E-Mobilität, fördert den Umstieg

5. Ausbau der Ladeinfrastruktur —> Ermöglicht großflächige E-Mobilität, reduziert die Reichweitenangst —> Voraussetzung für hohe E-Auto-Quote, unterstützt erneuerbare Energienutzung

6. Ausbau und Vergünstigung des öffentlichen Nahverkehrs, mehr ÖPNV-Nutzung —> CO₂-Reduktion —> Deutschlandticket, KlimaTicket als Vorbilder

7. Ausbau von Rad- und Fußwegen —> weniger Kraftstoffverbrauch in Städten —> Gesundheits- und Luftqualitätsvorteile

8. Car-Sharing und Ride-Sharing fördern —> Weniger Fahrzeuge, geringere Pro-Kopf-Emissionen. Reduziert Verkehrsaufkommen und Emissionen

9. Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene —>  hohe CO₂-Einsparung —> Schiene ist deutlich emissionsärmer als Lkw

10. Verbot von Kurzstreckenflügen (wo Bahn-Alternative <2,5h) —> Bahn ist energieeffizienter als das Flugzeug —> signifikante Emissionsreduktion

11. Förderung grüner Logistik (z.B. Lastenräder, E-Lieferwagen) —> Reduziert Emissionen und Luftschadstoffe im urbanen Raum —> Besonders wirksam für die „letzte Meile“

12. Verkehrsmanagement (z.B. City-Maut, Parkraumbewirtschaftung) —> Verkehrsverlagering, weniger Stau, direkte Emissionssenkung London, Stockholm, Mailand als Erfolgsbeispiele

Homeoffice ist für viele Arbeitgeber selbstverständlich möglich und kann gerade lange Pendelstrecken sparen. Gerade für Videokonferenzen ist es eigentlich nicht notwendig am Arbeitsort zu sein. Leider ist die reale Internetverbindung auf dem Land oft so schlecht, dass Videokonferenzen nicht störungsfrei möglich sind. Wenn man dieses Problem behebt, kann Pendelverkehr und damit CO2 reduzieren.

Möglicherweise helfen hier Beratungs- oder Meldestellen für eine gezielte Verbesserung. Die gezielte Anschluss von bisher nicht gut versorgten Haushalten könnte Abhilfe schaffen.