Ziel des Projektes RegioKArgoTramTrain ist es, den kombinierten Personen- und Warentransport in Straßenbahnwagen mit automatisiertem Be- und Entladen weiterzuentwickeln und im Reallabor zu demonstrieren.
Ressort: Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus
Das LastMileCityLab verfolgt die Idee, im Innovationszentrum efeuCampus eine agile Plattform für urbanen Gütertransport einzurichten. Mit dem LastMileCityLab entsteht in Bruchsal ein Erlebnisraum zum Thema Logistik und Transport auf der „letzten“ und „vorletzten“ Meile: mit dem „Mobile Postoffice“ und einer Schwerlastdrohne werden dort Innovationen made in Baden-Württemberg entwickelt und erstmalig im öffentlichen Raum erprobt.
Ressort: Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus
Das „Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität“ (BWIM) ist eine Einrichtung für angewandte Forschung sowie Wissens- und Technologietransfer für nachhaltige Mobilität. Es ist ein interdisziplinärer, dezentraler Zusammenschluss der Mobilitätskompetenzen baden-württembergischer Hochschulen für Weiterbildung, angewandte Forschung sowie Transfer und Politikberatung im Bereich der Mobilität mit Schwerpunkt Nachhaltigkeit.
Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität
Ressort: Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst
Das Reallabor MobiQ der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) Nürtingen-Geislingen stellt sich der Herausforderung, dass für dauerhafte Nachhaltigkeitseffekte im Verkehrssektor nicht allein technologische und wirtschaftliche Transformationen erforderlich sind, sondern gleichermaßen soziale Innovationen einer zivilgesellschaftlichen Mobilitätskultur.
Ressort: Ministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst
Voraussetzung für die Nutzung der Elektromobilität ist eine flächendeckende und bedarfsgerecht verfügbare Ladeinfrastruktur, welche alle Nutzungsszenarien abdeckt und ein einfaches Laden ermöglicht. Dafür muss das Stromnetz für den Hochlauf der Elektromobilität vorbereitet und ausgebaut werden.
Ein zügiger Netzanschluss und eine zügige Netzintegration der Ladeinfrastruktur muss zugleich erfolgen. Die Verfügbarkeit von geeigneten Flächen ist ein entscheidender Erfolgsfaktor für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Damit Betreiber von Ladeinfrastruktur öffentlich zugängliche Ladepunkte errichten können, muss die öffentliche Hand u. a. ausreichend Flächen vorsehen und zur Verfügung stellen. Auf der Basis von unter anderem Elektromobilitätskonzepten soll die Flächenbereitstellung durch das „FlächenTOOL“ erfolgen. Über das „FlächenTOOL“, welches durch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr bereitgestellt wird, können Liegenschaften für den Aufbau von Ladeinfrastruktur angeboten und gefunden werden.
Für Baden-Württemberg ergibt sich bis 2030 ein Bedarf an öffentlich zugänglichen Ladepunkten mit insgesamt 2,6 Gigawatt, die mit 60.000 bis 100.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten erreichbar sind. Die Zahlen sind auf die Maßstäbe der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR), die den Bedarf in Kilowatt (kW) pro Fahrzeug angibt, gerechnet. Zudem hat das Land das Ziel, dass in allen Siedlungen öffentliche Ladeinfrastruktur fußläufig erreichbar ist. Der Bedarf und die Ziele sollen im Rahmen der „Strategie Ladeinfrastruktur“ regelmäßig aktualisiert und konkretisiert werden.
Ministerium für Verkehr: Förderung Elektromobilität
Ressort: Ministerium für Verkehr
Eine ausreichende Ladeinfrastruktur stellt die Voraussetzung für eine Steigerung der Elektromobilität dar und muss daher vorlaufend zur Flottenumstellung erfolgen. Bis 2030 müssen circa 2 Millionen E-Fahrzeuge im Bestand sein. Es ist davon auszugehen, dass im Durchschnitt etwa ein privater Ladepunkt pro E-Fahrzeug benötigt wird. E-Fahrzeuge werden dort geladen, wo sie längere Zeit stehen, insbesondere zuhause oder am Arbeitsplatz. Die entsprechenden Ladepunkte sind größtenteils nichtöffentlich zugänglich und damit privat. 2030 werden voraussichtlich etwa 85 Prozent der Ladevorgänge an solchen nichtöffentlich zugänglichen Ladepunkten im privaten Bereich stattfinden. Zu nichtöffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur gehört auch eine bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur im öffentlich zugänglichen Raum exklusiv für zum Beispiel E-Taxis und E-Carsharing. Gesetzliche Vorgaben sind im Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) des Bundes nur unzureichend vorhanden, weil sie sich nur auf neu errichtete Parkplätze und grundlegende Sanierung von Gebäuden beziehen. Sie müssen auf ein dem künftigen Bedarf gerechtes Niveau angehoben werden und auch für bestehende Parkplätze gelten. Der Rechtsrahmen soll so ausgestaltet sein, dass dieser die Errichtung von privater Ladeinfrastruktur fördert.
Ministerium für Verkehr: Förderung Elektromobilität
Ressort: Ministerium für Verkehr
Bis zum Jahr 2030 soll der Kauf eines klimaneutralen Pkw der Normalfall werden. Der Neukauf fossil angetriebener Pkw soll zum Ausnahmefall werden. Dies erfordert unter anderem, dass klimaneutrale Pkw im Verbund mit den Nutzungskosten kostengünstiger als fossil angetriebene Pkw werden. Die Vorteile für Elektrofahrzeuge müssen zusätzlich durch zum Beispiel Bevorrechtigungen gestützt werden, sodass das Fahren mit einem Verbrennerfahrzeug weniger attraktiv ist als ein Elektrofahrzeug. In der EU sollen ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotor zugelassen werden. Die EU setzt Flottengrenzwerte für die CO2-Emissionen von Pkw, die eine Flottendurchdringung von knapp 20 Prozent E-Pkw bis zum Jahr 2030 erwarten lassen. Hohe CO2-Emissionen der übrigen Flotte können zu stark steigenden CO2-Preisen führen Eine hohe CO2-Bepreisung führt in der Folge zu einer Verteuerung des Mineralöls. Für die notwendige zusätzliche Flottendurchdringung geraten staatliche Subventionen an ihre Grenzen. Daher sollte an der Elektrifizierung gewerblicher Flotten angesetzt werden und diese ab 2027 zum größten Teil klimaneutral erfolgen. Dazu sind ordnungsrechtliche oder finanzielle Vorgaben bei der Dienstwagenbesteuerung geeignet. Als Alternative kommen eine ambitionierte Weiterentwicklung der Flottengrenzwerte, ein ergänzendes Quotensystem oder ein Bonus-Malus-System in Frage.
Ministerium für Verkehr: Förderung Elektromobilität
Ressort: Ministerium für Verkehr
Zur angestrebten Steigerung des Anteils von E Fahrzeugen können lokal und regional spürbare Vorteile wie Nullemissionszonen in Wohnquartieren, die gegebenenfalls temporär ausgestaltet werden, beitragen. In Deutschland gesetzlich mögliche Instrumente des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) umfassen derzeit die Bereiche Nutzung/Gebühren von Parkplätzen, Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentlichen Straßen (insbesondere Busfahrstreifen) und Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen/Durchfahrtsverboten. Sie müssen einfacher in der Anwendung werden. Eine Weiterentwicklung der Benutzervorteile soll seitens des Landes initiiert und Modellvorhaben wie die Schaffung von Null-Emissionszonen in Wohnquartieren sollen unterstützt werden.
Ministerium für Verkehr: Förderung Elektromobilität
Ressort: Ministerium für Verkehr
Um für den Güterverkehr klimaschutzorientierte Wettbewerbsbedingungen zu erreichen, sollen sich die ökologischen Folgen im Preisverhältnis zum Lkw-Verkehr abbilden. Die Lkw-Maut in Deutschland stellt Anreize zur Modernisierung der Flotten und zur Vermeidung und Verlagerung von Lkw-Verkehr zu Schiene und Binnenschiff her. Schwere Lkw mit langen Fahrleistungen werden im Abstand weniger Jahre durch Neufahrzeuge ersetzt. Im Zeitraum zwischen 2025 und 2030 erwarten Technikanalystinnen und -analysten, dass zuerst elektrisch angetriebene und später mit Brennstoffzellen angetriebene Lkw einer Wirtschaftlichkeit nahekommen. Eine erhöhte Maut für fossil-angetriebene Lkw bei befristeten Befreiungen für klimaneutrale Fahrzeuge soll hier den Unterschied machen.
Das Land fordert gegenüber dem Bund eine bundesweite Umsetzung einer Lkw-Maut auf Landes- und Kommunalstraßen. Sollte der Bund dies nicht realisieren, strebt das Land in der zweiten Hälfte der aktuellen Wahlperiode des Landtags eine geeignete Landesregelung an. Die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut für Lkw ab 7,5 Tonnen auf allen Landes- und Kommunalstraßen in Baden-Württemberg soll dann die Bundesmaut ergänzen. Sie dient zugleich der Finanzierung der Verkehrswende einschließlich der Straßenerhaltung und der Beschleunigung der Markteinführung elektrisch angetriebener Lkw.
Bitte beachten Sie aktuelle Presseartikel beziehungsweise Landtagsanfragen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Im Bereich von schweren Lkw gibt es derzeit noch keine klare Entscheidung, welche der drei Technologien (Battery Electric Vehicles (BEV), Oberleitungs-Lkw oder H2-Brennstoffzelle) sich bis 2030 durchsetzen oder in welchen Anteilen diese nebeneinander existieren werden. Es zeichnet sich ab, dass der überwiegende Anteil über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge befördert werden wird. Dies gilt insbesondere im Regionalverkehr. So deuten Wirtschaftlichkeitsüberlegungen daraufhin, dass BEV-Lkw in erheblichem Ausmaß in den Markt kommen. Im Sinne der Technologieoffenheit soll parallel bzw. ergänzend die Möglichkeit von Wasserstoff-angetriebenen Lkw gegebenenfalls mit Brennstoffzelle verfolgt werden, insbesondere für längere Distanzen. Klimaneutrale Lkw werden überwiegend im Betriebshof beziehungsweise am Ziel geladen und betankt. Im Regionalverkehr werden daher voraussichtlich kaum gesonderte öffentliche Ladepunkte benötigt. Dagegen ist es für den Fernverkehr notwendig, ein öffentliches Grund-/Sicherheitsnetz für schwere Lkw im Langstreckenverkehr zu schaffen. Dazu ist voraussichtlich die Flächenbereitstellung durch Kommunen und Straßenbaulastträger erforderlich. Dieses Lade- und Tanknetz könnte mit Oberleitungen an zentralen Strecken korrespondieren („dynamisches Laden während der Fahrt“). Das Land plant eine Konzeption für ein öffentliches E-Laden und/oder H2-Tanken zu erstellen.
Ministerium für Verkehr: Lkw-Laden in Baden-Württemberg
Ressort: Ministerium für Verkehr
Die Verfügbarkeit der klimafreundlichen Güterverkehrsinfrastruktur soll erhöht werden, um die Attraktivität insbesondere der Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff vor allem für Unternehmen zu steigern. Durch Fördermöglichkeiten erhalten Unternehmen Anreize, eigene Anschlüsse beispielsweise an das Schienennetz oder erforderliche logistische Anlagen zu realisieren. Insbesondere das Errichten und Betreiben von Terminals für den kombinierten Verkehr (KV-Terminals), additiver Infrastruktur und Gleisanschlüssen sind wichtige Bausteine, um weiteren Unternehmen den Zugang zum klimafreundlichen Güterverkehr zu ermöglichen. Gute Schieneninfrastruktur in trimodalen Zentren unterstützt gleichfalls Verlagerungspotenziale auf die Wasserstraße. Wenn mehr solcher Anlagen realisiert werden, erhöht sich die Verfügbarkeit der Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur für den Güterverkehr und die Erreichbarkeit wird verbessert. Weiterhin sollen die Maßnahmen (wie zum Beispiel die Errichtung von Ladezonen und Mini- und Midi-Hubs) die dringend erforderliche Transformation im Bereich der Stadtlogistik sowie den Spagat zwischen verbesserter Lieferqualität und Kosteneinsparungen einerseits sowie der Dekarbonisierung und Verringerung der Lieferverkehre andererseits ermöglichen.
Ministerium für Verkehr: Güterverkehrskonzept
Ressort: Ministerium für Verkehr
Klimafreundlichere reFuels sollen den verbliebenen Anteil des fossilen Diesels im Schwerlastverkehr ersetzen und sollen den Flugverkehr durch Beimischmengen an klimaneutralem Kerosin klimafreundlicher machen. Die Landesregierung wird sich auch künftig aktiv für Bundes- und EU-Vorgaben für Kraftstoffe (Treibhausgas-Quote) einsetzen, um unter anderem höhere zulässige Beimischungen, die Zulassung synthetischer Reinkraftstoffe sowie eine Unterquote von reFuels für den Einsatz im Schwerlastverkehr zu erreichen.
Ministerium für Verkehr: reFuels
Ressort: Ministerium für Verkehr
Weiterentwicklung und Umsetzung von Vorgaben für einen klimafreundlichen Straßenbau, zum Beispiel zur Verwendung von Recyclingmaterial, zur Befeuerung von Asphaltmischanlagen, zur Behandlung und Verwertung von teerhaltigem Straßenaufbruch sowie zum Qualitätsstraßenbau Baden-Württemberg (computergestützte Baustellenabwicklung, QSBW). Berücksichtigt man die Länge des bestehenden Straßennetzes in einem Flächenland wie Baden-Württemberg, so wird schnell deutlich, dass dem Erhalt der Straßeninfrastruktur hinsichtlich Ressourcenschonung sowie Energieeinsparung eine entscheidende Bedeutung für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen zukommt (Schwerpunkt Erhaltung).
Bitte beachten Sie aktuelle Presseartikel beziehungsweise Landtagsanfragen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Der Erhalt und Ausbau der Straßeninfrastruktur erfolgt nachhaltig, intelligent, leistungsfähig und sicher. Sie steht damit als verlässliche Mobilitätsgrundlage für den steigenden Güterverkehr zur Verfügung und richtet sich auch an klimafreundliche Verkehrsmittel (Bus, Rad, Fuß) zur Stärkung des Umweltverbundes. Die Resilienz muss dabei wegen der Folgen des Klimawandels (Hochwasser, Starkregen, Hitze) erhöht werden. Der erforderliche Substanzerhalt bei Straßen und Bauwerken (Brücken und Tunnel et cetera) wird über das Erhaltungsmanagement (Sanierungsprogramme) an Bundes- und Landesstraßen sichergestellt. Die Kommunen agieren entsprechend für kommunale Straßen. Die Maßnahmen des Bedarfsplans des Bundes werden gemäß der Umsetzungskonzeption des Landes realisiert. Bei der Umsetzung von Maßnahmen, deren Planung nach 2025 beginnt, werden die Belange des Klimaschutzes bei der Reihenfolge der Projekte als weiteres Bewertungskriterium berücksichtigt. Rückbaupotenziale und Umstufungen werden im Rahmen der konkreten Planung geprüft und nach Möglichkeit im zeitlichen Zusammenhang umgesetzt. Straßenneubauprojekte des Maßnahmenplans für Landesstraßen und solche mit Förderung nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) werden einem Klimacheck als zusätzlichem Kriterium unterzogen. Dieser bewertet ganzheitlich alle positiven und negativen Klimawirkungen aus dem Fahrbetrieb und Lebenszyklus der Infrastruktur. Vorhaben, die zu mehr Netto-Treibhausgasemissionen führen, werden grundsätzlich nicht über das LGVFG gefördert.
Bitte beachten Sie aktuelle Presseartikel beziehungsweise Landtagsanfragen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Begegnungsräume ermöglichen sowie Hitzewellen abpuffern. Innerstädtisch sind die Flächenkonkurrenz und der Parkdruck am größten. Parken sollte daher in Parkhäusern und Quartiersgaragen zentralisiert und verlagert werden, intelligente Parkleitsysteme sollten integriert werden. Die frei gewordenen Flächen können für nachhaltige Mobilitätsangebote zur Verfügung gestellt werden oder zu Frei-, Spiel- und Grünflächen mit hohem Aufenthaltscharakter umgewandelt und aufgewertet werden. Auch ein Vorhalten von Stellflächen für Carsharing-Fahrzeuge oder zeitlich befristet für E-Fahrzeuge zählt zur Umnutzung der öffentlichen Stellflächen. So kann der öffentliche Raum entlastet werden. Dazu tragen kommunale Konzepte für ein örtlich passendes Parkraummanagement bei. Das Land unterstützt entsprechende Parkraumkonzepte sowie die Umgestaltungen und die Umsetzung des kostendeckenden Parkens durch die Kommunen. Parken auf Landesliegenschaften und im öffentlichen Raum soll kostendeckend gestaltet werden. Das gilt auch für öffentliche Landesstellflächen.
Klimaschutz bewegt: Klimaschutz und Parken
Ressort: Ministerium für Verkehr
Carsharing-Angebote sollen flächendeckend und mit guten Qualitätsstandards in ganz Baden-Württemberg zur Verfügung stehen. Dazu soll das Land zielgruppenspezifische geeignete Geschäftsmodelle auch durch Förderinstrumente unterstützen. Carsharing-Angebote sollen umfassend datentechnisch eingebunden werden und gerade auch im Zusammenhang mit privatem Wohnraum privilegierte Parkplätze geschaffen werden. Die Kommunen sollen Carsharing Angebote durch Sondernutzung öffentlicher Flächen für Carsharing und zusätzlichen privilegierten Parkraum auf öffentlichen und privaten Flächen unterstützen. Die Carsharing-Strategie 2030 des Landes entwickelt zielgruppenspezifisch geeignete Geschäftsmodelle, die mit Hilfe einer Förderlinie in der Fläche implementiert werden sollen.
Ministerium für Verkehr: Carsharing Angebote
Ressort: Ministerium für Verkehr
Der berufsbezogene Pkw-Verkehr in Form von Pendeln und Dienstreisen muss klimafreundlicher werden. Durch den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sollen die Fahrten mit dem Pkw deutlich reduziert werden. Wo dies nicht gelingt, ist die Umstellung auf klimaneutrale Fahrzeuge voranzutreiben. Das Land wird die Unternehmen auch weiterhin beim betrieblichen Mobilitätsmanagement unterstützen.
Mit der Umsetzung von betrieblichem Mobilitätsmanagement (BMM) für den Pendel-, Dienst- sowie Kundinnen- und Kundenverkehr kommt die öffentliche Hand ihrer Vorbildfunktion nach Paragraph 5 Klimaschutz- und Klimawandelanpassungsgesetz Baden-Württemberg (KlimaG BW) nach. Ziel von BMM ist die Vermeidung, Verlagerung und Effizienzsteigerung des mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Verkehrs von und zu Betriebs- beziehungsweise Behördenstandorten durch abgestimmte Maßnahmen. Fachkompetenz für BMM kann unter anderem durch Zertifizierungslehrgänge der Industrie- und Handelskammern erworben werden. Das Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität hat den Weiterbildungslehrgang „Mobilitäts.ManagerIn.BW“ entwickelt, der für Beschäftigte von Kommunen geöffnet werden soll.
Ministerium für Verkehr: Förderprogramm Betriebliches und Behördliches Mobilitätsmanagement
Ressort: Ministerium für Verkehr
Zeitverluste für Straßenbahn-, Bus- und Radverkehr im Straßenverkehr sollen durch vielfältige konsequente Beschleunigungsmaßnahmen abgebaut und der Umweltverbund somit attraktiver gestaltet werden. In verdichteten Räumen geschieht dies durch Maßnahmen wie zum Beispiel die flexible Bereitstellungssteuerung oder eine Neuaufteilung des Verkehrsraums. Dadurch erhöhen sich der Geh- und Reisekomfort und die Anschlusssicherheit, während die Gesamtreisezeit sinkt. In ländlichen Räumen soll der Umweltverbund durch eine deutliche Beschleunigung und gezielte, punktuelle Maßnahmen zu einer Alternative ausgebaut werden, deren Reisezeiten für den Pkw-Verkehr eine klare Konkurrenz darstellen. In ländlichen Räumen soll der Umweltverbund dadurch auf Hauptrouten annähernd gleich schnell wie der Pkw und in verdichteten Räumen schneller als der Pkw sein. Förderprogramme sollen Kommunen dabei unterstützen, den Umweltverbund innerstädtisch schneller zu machen als die Fahrt mit dem Pkw.
Bitte beachten Sie aktuelle Presseartikel beziehungsweise Landtagsanfragen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Durch landesweit einheitliche und radverkehrsfreundliche Rahmenbedingungen können die Kommunen lückenlose, flächendeckende und durchgängige Radnetze realisieren. Das Land passt den Rechtsrahmen der Radverkehrsförderung an. Im Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) wird eine attraktive Förderung mit unbürokratischen Abrufmöglichkeiten umgesetzt. Stadt- und Landkreise sind Schnittstelle zwischen Bund/Land und Städten/Gemeinden und koordinieren den Ausbau der Radinfrastruktur in ihrem Gebiet. Die Landesregierung prüft, diese Koordinationsaufgabe als konnexitätsrelevante Pflichtaufgabe gesetzlich zu verankern. Ein zentraler Baustein der Radnetze ist das baulastträgerübergreifende Rad-NETZ Baden-Württemberg (RadNETZ BW). Hierfür werden circa 8.000 Kilometer RadNETZ BW bis 2030 auf den Zielzustand ausgebaut. Ein ambitionierter Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist in Zuständigkeit des Landes und des Bundes eine wichtige Landesaufgabe.
Aktivmobil BW: Radverkehr und RadNET
Ressort: Ministerium für Verkehr
Durchgängige Fußverkehrsnetze, die auf Wegen mit hoher Netzbedeutung mit 2,5 Metern Mindestbreite ausgebaut werden und die alle wichtigen Einrichtungen innerhalb von Stadtteilen und Quartieren auf direktem Weg erreichbar machen, sind Grundvoraussetzung für mehr Fußverkehr. Das Fußverkehrsnetz soll, ausgehend von den Ortsmitten in Gemeinden, Städten, Stadtteilen und Teilorten, flächendeckend umgesetzt und lückenlos, sicher und barrierefrei gestaltet werden. Zudem werden flächendeckend qualifizierte Schulwegepläne erstellt. An Bundes- und Landesstraßen werden Querungsbedarfe systematisch ermittelt, die Ampeln werden fußgängerfreundlicher gesteuert. Da Planung und Ausbau der Fußwege in kommunaler Zuständigkeit liegen, unterstützt das Land die Kommunen durch Förderung im Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) beim Ausbau der Fußverkehrsinfrastruktur und beim Umbau zu lebendigen und verkehrsberuhigten Ortsmitten. Außerdem fördert das Land Fußverkehrskonzepte sowie qualifizierte Schulwegepläne.
Aktivmobil BW: Fussverkehrspolitik
Ressort: Ministerium für Verkehr
Die Wege sollen möglichst getrennt, direkt und sicher gestaltet sein. Die Fortbewegung zu Fuß und mit dem Rad wird vielerorts von Bürgerinnen und Bürgern noch als zu wenig sicher empfunden. Daher bringen Eltern ihre Kinder mit dem Auto zu Schule, auch andere Kurzstrecken werden mit dem Pkw zurückgelegt. Insbesondere das Radfahren auf der Straße und das Queren von Straßen wird als gefährlich erlebt. Nicht überall können eigenständige Fußwege und zusätzlich eigenständige Radwege angelegt werden. Daher spielt die Senkung der gefahrenen Geschwindigkeiten eine zentrale Rolle. Da die Kundinnen und Kunden des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) in der Regel zu Fuß zur Haltestelle gelangen, profitiert der ÖV von der gestiegenen Attraktivität seiner Haltestellen zu Fuß. Mehr Spielraum bei der Gestaltung der Verkehrssicherheit vor Ort wäre wünschenswert. Daher setzt sich Baden-Württemberg weiter für eine ambitionierte Reform des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung ein. Land und Kommunen setzen sich daher weiter dafür ein, dass die Einführung von Tempo 30 innerorts im Ermessen der Behörden vereinfacht wird.
Bitte beachten Sie aktuelle Presseartikel beziehungsweise Landtagsanfragen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Durch Schaffung abgestimmter Standards, Muster- und Beispiellösungen für lebendige und verkehrsberuhigte Stadtteilzentren, Teilorte und Ortsmitten sowie die Durchführung einer landesweiten Bestandsaufnahme des Status quo in den Städten und Gemeinden des Landes werden die fachlichen Grundlagen für einen breiten Ortsmittenumbau gelegt. Die Regierungspräsidien (RPen) werden zur zentralen Beratungsstelle für Kommunen und Umsetzungsstelle in eigener Baulast ausgebaut. Die Kommunen werden beim Umbau von lebendigen und verkehrsberuhigten Stadtteilzentren, Teilorten und Ortsmitten durch verbesserte Förderbedingungen nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) sowie fachlich und kommunikativ unterstützt. Es wird eine Service-Stelle für die Kommunen eingerichtet und Angebote zur temporären Umgestaltung von Ortsmitten und zu Visualisierungen lebendiger und verkehrsberuhigter Ortsmitten geschaffen. Stadt- und Landkreise werden als Akteure gezielt einbezogen, um insbesondere kleinere Kommunen zu unterstützen. Das Ministerium für Verkehr entwickelt ein Landesprogramm Ortsmitten zur Umgestaltung von Landes- und Bundesstraßen und setzt dies koordiniert mit Erhaltungsmaßnahmen um. Zur Erreichung der Ziele des Landes können auch alternative Routen (gegebenenfalls Ortsumfahrungen) und Verlagerungsmaßnahmen zu lebendigen und verkehrsberuhigten Ortsmitten beitragen.
Aktivmobil BW: Lebendige Ortsmitten für BW
Ressort: Ministerium für Verkehr
Die Mobilitätsgarantie soll den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) (inklusive Schienenpersonennahverkehr (SPNV)) mit einem verlässlichen Angebot von 5 bis 24 Uhr aufwerten und damit einen deutlichen Anreiz zum Umstieg auf Bus und Bahn setzen. Alle Orte sollen flächendeckend zu den gängigen Verkehrszeiten im Ballungsraum mindestens alle 15 Minuten und im ländlichen Raum alle 30 Minuten angebunden sein. Damit wird das Ziel verfolgt, dass die Menschen sowohl in verdichteten als auch in ländlichen Regionen künftig sicher sein können, dass sie mit einem Nahverkehrsangebot verlässlich und gut angebunden sind. Bis 2026 soll dies in einer ersten Stufe in den Hauptverkehrszeiten des Berufsverkehrs erreicht sein. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten soll ein Bedienstandard alle 30 Minuten in Ballungsräumen und alle 60 Minuten in ländlichen Räumen erreicht sein. Neben Bus und Bahn kommen flexible Bedienformen des ÖPNV (On-Demand-Verkehre) insbesondere in ländlichen Räumen und zu Zeiten geringer Nachfrage zum Einsatz. Angesichts des Bedeutungszuwachses des ÖPNV für eine nachhaltige Mobilität ist eine höhere Verbindlichkeit für dessen Ausbau das Ziel. Dafür soll die Mobilitätsgarantie mit definierten Standards umgesetzt und formulierte zentrale Rahmenziele verankert und evaluiert werden. Zur Mobilitätsgarantie zählt neben der Sicherstellung der zeitlichen und räumlichen Verfügbarkeit auch, die notwendigen Kapazitäten zur Beförderung der steigenden Nachfrage bereitzustellen. Im Bereich des SPNV ist das Land Aufgabenträger. Auf zahlreichen Strecken muss der Umsetzung den mit der Mobilitätsgarantie verbundenen Taktdichten ein Infrastrukturausbau vorangehen. Der kommunale ÖPNV mit Bussen und Stadtbahnen ist bislang als freiwillige Aufgabe der Daseinsvorsorge gesetzlich verankert. Eine Überführung des ÖPNV in eine kommunale Pflichtaufgabe ist zu klären.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Gesicherte Anschlüsse sind elementarer Bestandteil eines attraktiven Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Das Thema wird für den SPNV neu aufgesetzt, um ein zusammenhängendes digitales System für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und gegebenenfalls den Regiobus voranzutreiben. Gleichzeitig werden Zielvorgaben der Bahnunternehmen vertraglich konkretisiert, um der Anschlusssicherheit eine höhere Priorisierung beizumessen. Perspektivisch soll die Anschluss- und Qualitätssicherung übergeordnet und über alle Verkehrsträger hinweg auf der Basis von Echtzeitdaten gewährleistet werden. Die Teilmaßnahmen, die hierauf einzahlen, sind vielfältig und betreffen unter anderem die Bereiche Infrastruktur, Fahrzeuge, Personal, Daten und Digitalisierung. In Anbetracht dieser Herausforderungen sollen die Verkehrsverbünde zu Systemintegratoren und zu noch leistungsfähigeren Einheiten weiterentwickelt werden (vergleiche Maßnahmen aus ÖPNV-Strategie 2030). Die Verantwortung für Anschluss- und Qualitätssicherung wird klar verortet.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Die Maßnahme beinhaltet den umfassenden Ausbau und punktuellen Neubau der Streckeninfrastruktur durch kapazitätssteigernde Maßnahmen (Doppelspurausbauten, Begegnungsbahnhöfe, leistungsfähige Leit- und Sicherungstechnik, das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS), die Umsetzung des landesweiten Rollouts „Digitale Schiene Deutschland“ bis 2035 und der Koalitionsvertrags-Initiative (KoaV-Initiative) Eisenbahnknoten Stuttgart 2040, weitere netzerweiternde Maßnahmen (wie Streckenreaktivierungen), die Anpassung der Bahnsteiglängen für maximale Reisendenkapazität sowie die Umsetzung der Elektrifizierungsinitiative des Landes für die Schieneninfrastruktur. Für die Umsetzung der Maßnahmen bedarf es einer ausreichenden Finanzierung vor allem durch den Bund, der die Gewährleistungsverantwortung für die Bundesschienenwege hat, aber auch durch Land und Kommunen. Hinzu kommt die personelle Stärkung der notwendigen Planungs- und Genehmigungsinstanzen. Als Eigentümer der Schienenwege der Deutschen Bahn (DB) ist nach grundgesetzlicher Ordnung insbesondere der Bund bei der Ausbaukonzeption des Netzes und bei der Finanzierung gefordert. Die neugeschaffene DB AG InfraGo AG hat die operative Verantwortung. Daneben sind bestehende Förderregime, insbesondere nach dem Bundes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Bundes-GVFG), die auch ein finanzielles Engagement von Land und kommunaler Seite erfordern, sind zu nutzen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Mit dem Mobilitätspass soll den Kommunen gesetzlich die Möglichkeit geboten werden, zusätzliche Mittel für die Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu generieren und Anreize zu setzen, die Straßen in den Städten und Gemeinden vom Autoverkehr zu entlasten. Die Erlöse aus dem Abgabenaufkommen des Mobilitätspasses können für den Angebotsausbau durch Taktverdichtung in den Linienverkehren oder für neue Angebote zum Beispiel im Bereich On-Demand-Verkehre eingesetzt werden. Weitere Maßnahmen sind unter anderem der Kapazitätsausbau, die Stärkung der Zuverlässigkeit, Infrastruktur- und Digitalisierungsmaßnahmen sowie eine Verbesserung der ÖPNV-Kultur. Die Entlastung der Straßen vom Kfz-Verkehr und die alternative Nutzung des ÖPNV soll durch den Mobilitätspass verstärkt werden. Das Land strebt eine gesetzliche Grundlage an, die den Kommunen einen Ausgestaltungsspielraum belässt.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Externe Kosten der Mobilität müssen sich in Nutzungskosten widerspiegeln, um klimaverträgliche gegenüber klimaschädlicher Mobilität zu privilegieren. Dies beeinflusst das Verhalten von Bürgerinnen und Bürgern sowie Unternehmen und erlaubt zugleich vielfältige Reaktionen, um Ausgaben zu reduzieren und Emissionen einzusparen. Auf Bundesebene ist dafür ein Ende der Deckelung des CO2-Preises erforderlich. Berechnungen zeigen, dass dieser bis 2030 auf etwa 200 Euro pro Tonne ansteigen wird. Dabei ist berücksichtigt, dass heutige Vermeidungskosten zwar höher angenommen werden, aber durch den marktwirtschaftlichen Anreiz geringere Kosten zur CO2-Vermeidung zu erwarten sind. Die CO2-Preis-Einnahmen, die auf den Pkw-Verkehr zurückgehen, könnten hälftig in die Erhöhung der Regionalisierungsmittel fließen und hälftig an alle Einwohnerinnen und Einwohner rückverteilt werden. Dadurch würde eine soziale Abfederung der CO2-Preiserhöhung sichergestellt. Die Rückverteilung kann mit dem von der Bundesregierung geplanten Klimageld erfolgen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Die Klimaschutzziele im Verkehr erfordern in Kommunen eine strategische, ganzheitliche und klimaschutzorientierte Verkehrsplanung – analog zur klimaschutzorientierten kommunalen Wärmeplanung – und zwar im ganzen Land. Für diese notwendige Planungsgrundlage schaffen Klimamobilitätspläne (KMP) einen partizipativen Handlungsrahmen und etablieren wichtige Strukturen und Prozesse angelehnt an das SUMP-Konzept (Sustainable Urban Mobility Plan). Dabei integrieren Klimamobilitätspläne relevante Planwerke im Bereich Mobilität und Klimaschutz. Sie werden für kleine Kommunen durch Aktionspläne für Mobilität, Klima- und Lärmschutz ergänzt und mit der Lärmaktionsplanung verschränkt. KMP berücksichtigen Chancen und Herausforderungen der lokalen Verkehrssituation und kombinieren unter Anwendung eines Verkehrsmodells verschiedene Maßnahmen zu einem passgenauen und effektiven Maßnahmenpaket. Als zentraler Beitrag zur Verkehrswende sollen sich bis 2030 landesweit KMP in der Umsetzung befinden, so dass damit 80 Prozent der Bevölkerung in Baden-Württemberg abgedeckt sind. Gemeinden und Gemeindeverbände können KMP im Rahmen ihrer Zuständigkeiten aufstellen. Vor allem richtet sich das Instrument an Kreise, kreisfreie Städte sowie große Städte und Zusammenschlüsse von Kommunen ab 50.000 Einwohnerinnen und Einwohner. Das Planungsgebiet eines KMP orientiert sich am verkehrlichen Verflechtungsraum. Davon abhängig kann es sinnvoll sein, das Gebiet eines Verkehrsverbunds oder Regionalverbands als Planungsgebiet zu nutzen oder den KMP länderübergreifend zu erstellen. Die Maßnahmen eines KMP sind mit einem erhöhten Fördersatz von 75 Prozent statt 50 Prozent im Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) festgesetzt.
Klimaschutz bewegt: Klimamobilitätspläne
Ressort: Ministerium für Verkehr
Zur intelligenten Vernetzung von Verkehrsträgern erfolgt der Aufbau einer Verkehrsmanagementzentrale (VMZ). Die VMZ ist eine Leitzentrale in Stuttgart, von welcher in ganz Baden-Württemberg Verkehrsanlagen an Bundes- und Landesstraßen (Ampeln, Verkehrszeichen, Hinweistafeln) gesteuert werden. Sie kooperiert mit anderen Leitzentralen wie Städten, Autobahn, Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und bedient sich an sämtlichen verfügbaren Mobilitätsdaten. Die VMZ entwickelt und implementiert Maßnahmen zur intelligenten Verkehrssteuerung sowie auch Verkehrsmanagementstrategien, unter anderem mit dem Ziel, intermodale Wegeketten zu fördern. Diese Strategien können sowohl physisch (Ampelschaltungen, dynamische Anzeigetafeln) als auch virtuell (MobiDataBW, Mobilithek) veröffentlicht werden. Mobilitätsstationen sind Orte, an denen verschiedene Verkehrsarten zusammenkommen und an denen zwischen ihnen gewechselt werden kann. Hierzu erarbeitet das VM einen interaktiven Praxisleitfaden, der die Kommunen bei der Errichtung unterstützen soll. Dabei steht die Nutzbarkeit im Vordergrund: zum Beispiel ausreichende Fahrradabstellanlagen, solide ÖPNV-Anbindungen oder Sharing-Kapazitäten. Eine zentrale Rolle spielen Echtzeitdaten sowie Informationen zu ergänzenden Mobilitätsangeboten. Wo immer möglich, soll die Ausgestaltung von Mobilitätsstationen soziale Aspekte und die Verknüpfung mit anderen Angeboten berücksichtigen.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Alle Planungsebenen (Land, Region, Kommune) richten die Siedlungsentwicklung von Wohnen, Arbeit und Freizeit an nachhaltiger Mobilität aus. Die Siedlungsentwicklung – auch die gewerbliche – findet entlang der Entwicklungsachsen und der Eisenbahninfrastruktur statt. Der Landesentwicklungsplan (LEP) und die Regionalpläne regeln verbindliche Mindestdichten für Wohn- und Gewerbegebiete in verschiedenen Raumtypen und stellen Infrastrukturanforderungen für Ober-, Mittel- und Unterzentren sicher. Mischgebiete (wie zum Beispiel das Französische Viertel in Tübingen) ermöglichen kurze Wege unter anderem zwischen Arbeiten und Wohnen und sind daher reinen Wohn- und Gewerbegebieten vorzuziehen. Die Kommunen kümmern sich in Bestandsgebieten um Verdichtung und Durchmischung, damit die dortigen Bewohnerinnen und Bewohner und Anliegerinnen und Anlieger von besseren Infrastrukturen profitieren. Regierungspräsidien (RPen) und Regionalverbände unterstützen diese Veränderungen. So können im Bestand Regionalverbände das Zusammenspiel von Versorgungseinrichtungen und Verkehrsangeboten moderieren.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Die landeseigene Mobilitätsdatenplattform MobiData BW® wird zu einer zentralen, multifunktionalen Mobilitätsdatenplattform für alle Verkehrsträger ausgebaut. MobiData BW® tritt als Vermittler zwischen Datengebenden und Datenabnehmenden auf. Dabei geht es beispielsweise um Fahrplan- und Echtzeitdaten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), E-Ladesäulen, Sharing-Angebote, Parkdaten oder Radzählstellen. Personenbezogene Daten werden nicht erhoben oder verarbeitet. MobiData BW® soll um weitere Services ausgebaut werden (zum Beispiel Routinginformationen, neue Internetseite, Entwicklung von Konnektoren für den Mobility Data Space (MDS)) und die Aufnahme weiterer Datenpartnern.
Ressort: Ministerium für Verkehr
Die „Kompetenzstelle Klimakommunikation“ ist eine Organisationseinheit, die Kommunikationsdefizite erkennt und passgenaue Maßnahmen in die Umsetzung bringt. Sie bündelt breite Kompetenzen bezüglich der Umsetzung von Verkehrswendemaßnahmen und deren Stakeholder-Strukturen sowie zum Thema einer psychologisch sinnvollen Klimakommunikation. Die Kompetenzstelle ist bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg angesiedelt.
Ressort: Ministerium für Verkehr
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