Allgemein
Teil 1: Allgemeiner Teil
- Zweck des Gesetzes ist es, einen Rahmen für die effektive und zukunftsorientierte Ausgestaltung einer nachhaltigen Mobilität in Baden-Württemberg zu schaffen. Nachhaltige Mobilität bedeutet eine umwelt- und klimafreundliche, verlässliche, bezahlbare, sozial gerechte, sichere, resiliente, bedarfsgerechte und leistungsfähige Mobilität.
- Das Land Baden-Württemberg verfolgt die in § 2 und § 3 formulierten Ziele und Belange. Diese konkretisieren den Weg zur Erreichung der nachhaltigen Mobilität nach § 1 Absatz 1 und des in § 7 Klimaschutz- und Klimawandelanpassungsgesetzes Baden-Württemberg (KlimaG BW) in der Fassung der Bekanntmachung vom 7. Februar 2023 (GBl. 2023, 26) festgelegten Berücksichtigungsgebotes für den Sektor Verkehr. Hierzu ist eine enge Kooperation innerhalb der öffentlichen Hand erforderlich.
- Die besonderen Anforderungen der nachhaltigen Mobilität in Verdichtungsräumen und im ländlichen Raum sowie im grenzüberschreitenden Verkehr sind bei der Umsetzung der Ziele zu berücksichtigen.
- Die Regelungen des Klimaschutz- und Klimawandelanpassungsgesetzes Baden-Württemberg (KlimaG BW) vom 7. Februar 2023 (GBl. 2023, 26), in der jeweils geltenden Fassung, bleiben unberührt.
- Subjektive Rechte und klagbare Rechtspositionen werden durch dieses Gesetz oder aufgrund dieses Gesetzes nicht begründet.
- Die Regelungen dieses Gesetzes finden keine Anwendung, soweit das Bundesrecht eine abschließende Regelung trifft oder entgegenstehende Vorgaben enthält.
Bei Planungen und Entscheidungen mit Verkehrsbezug soll die öffentliche Hand berücksichtigen:
- dass sowohl für den Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) wie auch für den weiteren Verkehr eine bedarfsgerechte, leistungsfähige und intelligente Straßeninfrastruktur bereitstehen soll;
- die Möglichkeit der Schaffung von barrierefreien Angeboten zur gleichberechtigten Teilnahme am Straßenverkehr sowie die besonderen Anforderungen von Kindern und Jugendlichen an eigenständige sichere Mobilität;
- die Möglichkeiten der Digitalisierung, insbesondere zur Verbesserung eines effizienten und verlässlichen Wechsels zwischen den Verkehrsarten;
- die Möglichkeiten der regionalen Güterandienung auf der Schiene und der Multi- und Intermodalität bei der Güterbeförderung, um den Anteil klimaneutraler und klimafreundlicher Transportmittel am Gesamttransportweg effektiv zu steigern.
- Die Teilnahme am Straßenverkehr soll für alle Menschen, auch mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, verkehrssicher ermöglicht werden. Niemand soll durch Verkehrsunfälle schwer verletzt werden oder sein Leben verlieren (Vision Zero). Nach jedem Unfall mit Verkehrstoten an einem verkehrlichen Knotenpunkt oder einer Unfallhäufungsstelle soll durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde unverzüglich geprüft werden, ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um weitere Unfälle mit schweren Personenschäden zu vermeiden. Die Aufgaben der Unfallkommission bleiben davon unberührt.
- Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollen die Träger der Straßenbaulast bei Planungen von Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur berücksichtigen, dass
1. diese fuß- und radverkehrsfreundlich ausgestaltet und bedarfsgerecht dimensioniert werden sollen;
2. das gemeinsame Führen des Kraftfahrzeugverkehrs mit dem Radverkehr bei hohen Verkehrsmengen und unverminderter Geschwindigkeit vermieden werden soll;
3. das gemeinsame Führen des Rad- und Fußverkehrs innerorts vermieden werden soll. - Es sollen mehr lebendige und verkehrsberuhigte Ortsmitten entstehen. Bei Bau, Umbau und Umplanung von Straßen sollen die Träger der Straßenbaulast und Straßenverkehrsbehörden darauf hinwirken, dass der öffentliche Verkehrsraum von parkenden Fahrzeugen entlastet wird. Dabei sollen die Mobilität und Erreichbarkeit gewährleistet werden.
- Der Nutzung klimaneutraler Antriebe, insbesondere elektrisch betriebener, kommt für die Erreichung einer nachhaltigen Mobilität eine entscheidende Bedeutung zu. Deshalb soll die öffentliche Hand bei Planung und Betrieb von Park- und Stellplätzen den Bedarf an Ladeinfrastruktur angemessen berücksichtigen sowie die Mitverlegung von Netzanschlüssen auf den künftigen Bedarf ausrichten.
- Bei der Planung neuer und der Nachverdichtung vornehmlich dem Wohnen dienender Baugebiete und anderer Baugebiete mit erheblichen Ziel- und Quellverkehren sollen die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs eine Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr prüfen.
- Öffentliche Hand im Sinne dieses Gesetzes ist
1. das Land, die Gemeinden und die Gemeindeverbände sowie jede aufgrund eines Landesgesetzes eingerichtete Körperschaft, Personenvereinigung oder Vermögensmasse des öffentlichen Rechts mit Ausnahme von Religionsgemeinschaften und
2. jede Körperschaft, Personenvereinigung oder Vermögensmasse des Privatrechts, wenn an ihr eine Person gemäß Nummer 1 allein oder mehrere Personen gemäß Nummer 1 zusammen unmittelbar oder mittelbar
a) die Mehrheit des gezeichneten Kapitals besitzen,
b) über die Mehrheit der mit den Anteilen verbundenen Stimmrechte verfügen oder
c) mehr als die Hälfte der Mitglieder des Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsorgans bestellen können und
3. der Bund in seiner Funktion als Träger der Straßenbaulast nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG). - Ein Verkehrsbezug im Sinne dieses Gesetzes liegt vor, wenn der Verkehr durch Planungen und Entscheidungen erheblich beeinflusst werden kann.
- Träger der Straßenbaulast im Sinne dieses Gesetzes sind die Träger der Straßenbaulast nach dem Straßengesetz für Baden-Württemberg (StrG) vom 11. Mai 1992 sowie dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) in der jeweils gültigen Fassung.
- Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs im Sinne dieses Gesetzes sind die Aufgabenträger im Sinne des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) vom 8. Juni 1995 in der jeweils gültigen Fassung.
- Mobilitätsdaten bezeichnet verkehrsbezogene Informationen, die elektronisch in einem maschinenlesbaren Format vorliegen. Einschließlich etwaiger Metadaten können sie sich auf statische und dynamische sowie vergangenheits- oder gegenwartsbezogene Merkmale der Verkehrsinfrastruktur einschließlich der intelligenten Straßeninfrastruktur sowie auf statische und dynamische sowie vergangenheits- oder gegenwartsbezogene Verkehrsmerkmale des motorisierten Individualverkehrs, des Rad- und Fußverkehrs, des Güterverkehrs, des öffentlichen Verkehrs einschließlich aller Arten des Linien- und Gelegenheitsverkehrs sowie der geteilten Mobilität und des Parkens im Geltungsbereich dieses Gesetzes beziehen.
Sie können den Abschnitt „Allgemein“ des Landesmobilitätsgesetzes (PDF) bis zum 1. Oktober 2024, 17 Uhr, kommentieren.
Kommentare
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Kommentare : zu „Allgemein“
Punkt 5 $1 streichen
Dieser Passus findet sich leider ständig in Gesetzen zu Gunsten des Klimaschutzes und degradiert sie zur effektlosen Absichtserklärung.
Bitte streichen.
Zu §3 Abs. 1: Unfallhäufungslinien fehlen
Der Satz „nach jedem Unfall mit Verkehrstoten an einem verkehrlichen Knotenpunkt oder einer Unfallhäufungsstelle soll durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde unverzüglich geprüft werden, ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um weitere Unfälle mit schweren Personenschäden zu vermeiden“, ist um Unfallhäufungslinien
Der Satz „nach jedem Unfall mit Verkehrstoten an einem verkehrlichen Knotenpunkt oder einer Unfallhäufungsstelle soll durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde unverzüglich geprüft werden, ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um weitere Unfälle mit schweren Personenschäden zu vermeiden“, ist um Unfallhäufungslinien zu ergänzen.
Die Einschränkung auf verkehrliche Knotenpunkte und Unfallhäufungsstellen greift zu kurz. Unfallhäufungslinien, insbesondere außerorts im ländlichen Raum, bleiben bisher unberücksichtigt.
Öffentliche Verkehrsmittel
Es wird von uns erwartet, dass wir vermehrt öffentliche Verkehrsmittel verwenden allerdings sollte erstmal damit begonnen werden dafür zu sorgen, dass wir sicher die ÖPNV verwenden können. Saß heute in der Bahn und ein Mann fing an alle Leute anzuschreien. Die Polizei kam und nahm ihn in Gewahrsam. Das war nur einer von vielen unangenehmen
Es wird von uns erwartet, dass wir vermehrt öffentliche Verkehrsmittel verwenden allerdings sollte erstmal damit begonnen werden dafür zu sorgen, dass wir sicher die ÖPNV verwenden können. Saß heute in der Bahn und ein Mann fing an alle Leute anzuschreien. Die Polizei kam und nahm ihn in Gewahrsam. Das war nur einer von vielen unangenehmen Vorkommnissen mit den Öffis die ich erlebt hab. Macht die Innenstädte sicherer und sorgt für ein gutes öffentliches Verkehrsnetz (DB das auch mal pünktlich fährt) und günstigere Tickets dann nützen auch Leute häufiger die ÖPNV.
Wie immer grüne Ideologie
Das Ganze läuft wie immer nur auf Abzocke, Gänglei und Bervormund von Autofahrern raus, es werden sinnfreie Stellen für den grünen Sumpf geschaffen, mein Steuergeld zum Fenster rausgeworfen und die Stadtbevölkerung bevorzugt, die sowieso keine produktiven Jobs mehr macht. Deshalb sehe ich Steuern mittlerweile als Raub an und an der Wahlurne
Das Ganze läuft wie immer nur auf Abzocke, Gänglei und Bervormund von Autofahrern raus, es werden sinnfreie Stellen für den grünen Sumpf geschaffen, mein Steuergeld zum Fenster rausgeworfen und die Stadtbevölkerung bevorzugt, die sowieso keine produktiven Jobs mehr macht.
Deshalb sehe ich Steuern mittlerweile als Raub an und an der Wahlurne gibts dafür die verdiente Quittung.
Mobilität - Zukunftskonzept
Das Gesetz ist sehr komplex. Ich vermisse pragmatische Lösungen und Ansätze, wie z.B. das Projekt in Freiburg mit der "Mobilitätsdrehscheibe" Dabei gilt es, den Nahverkehr intensiv zu stärken und dann Zentren / Drehscheiben zu schaffen, bei denen dann quasi jede große Stadt in Deutschland schnell und gut angebunden ist., Hierbei muss der
Das Gesetz ist sehr komplex. Ich vermisse pragmatische Lösungen und Ansätze, wie z.B. das Projekt in Freiburg mit der "Mobilitätsdrehscheibe"
Dabei gilt es, den Nahverkehr intensiv zu stärken und dann Zentren / Drehscheiben zu schaffen, bei denen dann quasi jede große Stadt in Deutschland schnell und gut angebunden ist.,
Hierbei muss der Nahverkehr (Bus) im 30 Minuten-Takt funktionieren. Dieser hat kurze Haltestellen und jeder kommt fast zu Fuß oder mit Fahrrad zu Haltestelle und ist dann schnell angebunden.
Zu §3 Abs. 1: Prüfungsauftrag zu häufig
Die vorgesehene Prüfung ist zu eng gefasst. An denselben Stellen ereignen sich immer wieder wiederholt Unfälle mit Todesfolge. Eine ständige, wiederholte Prüfung desselben Sachverhalts führt nicht zu einer Verbesserung, sondern bindet unnötig Ressourcen und erhöht die Bürokratie. Die Prüfung sollte daher nur dann erfolgen, wenn erstmals im
Die vorgesehene Prüfung ist zu eng gefasst. An denselben Stellen ereignen sich immer wieder wiederholt Unfälle mit Todesfolge. Eine ständige, wiederholte Prüfung desselben Sachverhalts führt nicht zu einer Verbesserung, sondern bindet unnötig Ressourcen und erhöht die Bürokratie.
Die Prüfung sollte daher nur dann erfolgen, wenn erstmals im Kalenderjahr ein Unfall mit Todesfolge eintritt, und dann erneut im folgenden Jahr. Zudem sollte ergänzt werden, dass nicht nur geprüft wird, „ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können“, sondern dass auf diese Prüfung auch Maßnahmen folgen müssen, sofern verhältnismäßig und nicht bereits alle Möglichkeiten ausgeschöpft sind.
Landesmobilitätsgesetz
Die Zielsetzung ist ok. Die IT-Unterstützung löblich. Aber die Einrichtung von "Rad-Koordinatoren" ist teure Stellenbeschaffung. Das Umschaufeln einer neuen Mobilitätsabgabe in Gutscheine für den öffentlichen Nahverkehr ein bürokratisches Monstrum: Die Erhebung der Abgabe wird soviel Aufwand verursachen, dass wenig übrigbleibt für die Gutscheine.
Die Zielsetzung ist ok. Die IT-Unterstützung löblich. Aber die Einrichtung von "Rad-Koordinatoren" ist teure Stellenbeschaffung. Das Umschaufeln einer neuen Mobilitätsabgabe in Gutscheine für den öffentlichen Nahverkehr ein bürokratisches Monstrum: Die Erhebung der Abgabe wird soviel Aufwand verursachen, dass wenig übrigbleibt für die Gutscheine. Die Gutscheine werden zudem im ländlichen Raum mit dem dünnen ÖVPN-Angebot ereignislos verfallen...Zielgerichteter wäre es m.E., wenn den Kommunen mehr Gestaltungsmöglichkeiten gegeben würde, über die Straßen (z.B. 30 km/h-Zonen, Bus- bzw Fahrradspuren etc.) zu entscheiden, auch wenn es keine kommunalen Straßen sind.
Gesetz nimmt Tote inkauf
"Nach einem Unfall mit Toten soll die Straßenverkehrsbehörde unverzüglich Maßnahmen prüfen." Ist leider auch heute schon gängige Praxis. Da werden neue, lebensgefährliche Querungen geplant, ohne durch bauliche oder verkehrslenkende Maßnahmen ein sicheres Queren zu ermöglichen. Stattdessen heißt es lapidar: Die Unfallentwicklung wird beobachtet.
"Nach einem Unfall mit Toten soll die Straßenverkehrsbehörde unverzüglich Maßnahmen prüfen."
Ist leider auch heute schon gängige Praxis. Da werden neue, lebensgefährliche Querungen geplant, ohne durch bauliche oder verkehrslenkende Maßnahmen ein sicheres Queren zu ermöglichen. Stattdessen heißt es lapidar: Die Unfallentwicklung wird beobachtet. Gehandelt wird aber erst, wenn es genügend Tote und Verletzte gegeben hat.
Der Entwurfstext könnte leicht menschenverachtend verstanden werden. Wollten wir Verkehrstote nicht gänzlich vermeiden (Vision Zero)? Grundsätzlich muss präventiv gehandelt werden. Beispielsweise die Geschwindigkeit des MIV absenken (100/80/70/30/20 km/h), ganz besonders dort, wo sich MIV und Langsamverkehr begegnen können, und damit die Anzahl Unfälle und deren Schwere von vorne herein deutlich senken.
Anregung
Chapeau! Das Gesetz geht absolut in die richtige Richtung. Was ich mir noch gewünscht hätte, wäre ein Steuermechanismus, der sicher stellt, dass insbesondere große Investitionen zielgerichtet im Sinne von qualitativer, nachhaltiger Mobilität eingesetzt werden. Also Straßenbau dort, wo ÖV keine qualitativen Mobilitätsangebote zu schaffen vermag.
Chapeau! Das Gesetz geht absolut in die richtige Richtung. Was ich mir noch gewünscht hätte, wäre ein Steuermechanismus, der sicher stellt, dass insbesondere große Investitionen zielgerichtet im Sinne von qualitativer, nachhaltiger Mobilität eingesetzt werden. Also Straßenbau dort, wo ÖV keine qualitativen Mobilitätsangebote zu schaffen vermag. Entlang von Siedlungsschwerpunkten hingegen eindeutige Priorität in den Ausbau des ÖV und kein paralleler Ausbau der Straße. Da beide Systeme in Konkurrenz zueinander stehen, wäre hier eine Attraktivitätssteigerung der Straße kontraproduktiv gegenüber den Nachhaltigkeitszielen und eine Verschwendung der begrenzten finanziellen Ressourcen. Für kurze und mittellange Distanzen zudem weiterhin die Radinfrastruktur ausbauen.