Mobilitätspass
Teil 2, Abschnitt 4: Mobilitätspass
- Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs können Stadt- und Landkreise, die Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr nach § 6 Absatz 1 ÖPNVG in der jeweils gültigen Fassung sind, eine Abgabe in Form eines wiederkehrenden Beitrags erheben, die einen Mobilitätspass für die Zahlenden finanziert. Zur gleichen Zeit kann von jedem Abgabenberechtigten jeweils nur eine Abgabe des Mobilitätspasses erhoben werden.
Die Abgabenerhebung ist Bestandteil der Umsetzung der nachhaltigen Mobilität gemäß § 1; sie dient der Erreichung von Klimaschutzzielen im Öffentlichen Personennahverkehr insbesondere durch die mit dem Mobilitätspass bewirkte Mitfinanzierung und Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie einer Änderung des Mobilitätsverhaltens. Die Abgaben nach Satz 1 werden auf Grund einer Satzung erhoben. Die Allgemeinen Vorschriften des Ersten Teils des Kommunalabgabengesetzes in der jeweils geltenden Fassung gelten sinngemäß. Die für die Abgabenberechtigten nach Satz 1 nutzbaren Abgabeninstrumente sind in den §§ 19 und 20 näher bestimmt. - Die Möglichkeit der Abgabenerhebung steht auch Großen Kreisstädten zu, die Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr im Sinne von § 6 Absatz 1 Satz 2 ÖPNVG fördern oder durch eigene Verkehrsunternehmen erbringen, ohne Aufgabenträger nach § 6 Absatz 1 Satz 1 ÖPNVG zu sein. Große Kreisstädte nach Satz 1 können ein eigenes Abgabeninstrument im Sinne dieses Gesetzes nur dann einführen, wenn der zuständige Aufgabenträger nicht bereits ein Abgabeninstrument auch für das Gebiet der Großen Kreisstadt eingeführt hat. Die Einführung eines Abgabeninstruments durch eine Große Kreisstadt bedarf der Zustimmung durch den Landkreis als zuständigem Aufgabenträger. Die Zustimmung gilt als erteilt, wenn der Landkreis der Einführung nicht innerhalb eines Jahres nach Zustimmungsersuchen in Textform der Großen Kreisstadt widerspricht. Der Landkreis darf nur dann widersprechen, wenn er die konkrete Absicht verfolgt, ein eigenes Abgabeninstrument einzuführen, das auch das Gebiet der Großen Kreisstadt umfasst.
- Beabsichtigt ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger ein Abgabeninstrument für das gesamte Kreisgebiet einzuführen, nachdem ein Abgabeninstrument bereits durch eine Große Kreisstadt nach Absatz 2 eingeführt worden ist, ist ein Einvernehmen zwischen Landkreis und Großer Kreisstadt herbeizuführen, ob und in welcher Ausgestaltung die beiden Abgabeninstrumente insbesondere auch unter Berücksichtigung von Absatz 5 nebeneinander bestehen können. Kann ein Einvernehmen nicht hergestellt werden, wird das für Verkehr zuständige Ministerium zur Herbeiführung einer Entscheidung hinzugezogen.
- Hat ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger bereits ein Abgabeninstrument eingeführt, darf die Große Kreisstadt nicht später ein anderes Abgabeninstrument einführen. Die Große Kreisstadt kann im Rahmen des bestehenden Abgabeninstruments des Landkreises auch nach dessen Einführung im Einklang mit diesem Gesetz einen zusätzlichen Abgabenanteil für ihr Gebiet einführen. Dieser zusätzliche Abgabenanteil ist mit einem Vomhundertsatz festzusetzen, der von der Großen Kreisstadt nach Satz 1 zu bestimmen ist. Über die Umsetzung einschließlich Zuordnung der im Zusammenhang mit der Umsetzung entstehenden Kosten stimmen sich Landkreis und Große Kreisstadt einvernehmlich ab.
- Finanzielle Doppelbelastungen der Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldner im Sinne einer doppelten Zahlung derselben Abgabenschuldnerin beziehungsweise desselben Abgabenschuldners für mehrere Abgabeninstrumente des Mobilitätspasses sind auszuschließen.
- Das für Verkehr zuständige Ministerium wird ermächtigt, die Einzelheiten zum Ausschluss von finanziellen Doppelbelastungen und zur Anrechnung bei parallel eingeführten Abgabeninstrumenten durch Rechtsverordnung zu regeln. Es wird weiter ermächtigt im Rahmen der vorhandenen Haushaltsmittel, bei Bedarf eine Stelle einzurichten, die die Umsetzung der Abgabeninstrumente gemäß diesem Gesetz landesweit koordiniert.
- Das Abgabenaufkommen ist, soweit es nicht durch Einlösung des Mobilitätsguthabens gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, von den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2 für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zu verwenden. Zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zählt insbesondere die Verbesserung des Fahrplan-, Qualität- und Tarifangebotes sowie die Verbesserung der Öffentlichen Personennahverkehrs-Infrastruktur einschließlich infrastruktureller und technischer Maßnahmen zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger.
- Die Abgabenberechtigten nach § 14 Absatz 1 und 2 können bis zu zwei Prozent des Abgabenaufkommens, soweit es nicht gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, für die Kommunikation zur Förderung der vermehrten Nutzung klimafreundlicher Mobilitätsformen verwenden.
- Das Abgabenaufkommen darf darüber hinaus von den Abgabenberechtigten auch für den ihnen bei der Einführung und Umsetzung der Abgabe entstehenden Verwaltungs- und Erhebungsaufwand verwendet werden.
- Abgaben nach diesem Gesetz dürfen von volljährigen natürlichen Personen sowie von juristischen Personen erhoben werden.
- Es ist eine Befreiung von der Abgabenpflicht vorzusehen, soweit dies aus Gründen der Billigkeit oder aus Gründen des öffentlichen Interesses geboten ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn für die Abgabenschuldnerin oder den Abgabenschuldner mit der Abgabe kein unmittelbarer Vorteil verbunden ist.
- Neben möglichen Sonderregelungen für bestimmte Personengruppen ist in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung die Möglichkeit eines individuellen Befreiungsantrags zu regeln.
- Die Abgabenhöhe wird in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung (§ 14 Absatz 1 Sätze 4 und 5) festgelegt. Die Abgabenhöhe darf nicht unverhältnismäßig sein unter Berücksichtigung der jeweils vor Ort konkret vorherrschenden Gegebenheiten sowie der tatsächlichen Nutzungsmöglichkeiten.
- In der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung können differenzierte Abgabensätze für bestimmte Abgabeschuldnerinnen und Abgabenschuldner geregelt werden, wenn sich dies insbesondere aus sozialen Gründen als sachgerecht erweist.
- Der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner wird im Gegenzug für die Abgabe ein Mobilitätsguthaben für die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs in Höhe der zu leistenden Abgabe eingeräumt. Das Mobilitätsguthaben kann zum Erwerb von nicht übertragbaren personalisierten Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs nach nachstehender Maßgabe ab einem Geltungszeitraum von mindestens einer Woche verwendet werden. Die Einlösung des Mobilitätsguthabens ist dabei für diese Tarifprodukte, die von dem Verkehrsverbund in dem Gebiet des Abgabenberechtigten zur Nutzung des Nahverkehrsangebots angeboten werden, möglich. Das Mobilitätsguthaben aus mehreren Abgabenzeiträumen kann vorbehaltlich der Regelungen in Absatz 2 aufsummiert werden.
- Das Mobilitätsguthaben verfällt für jeden Abgabenzeitraum jeweils zwölf Monate nach der Bereitstellung.
- Das Mobilitätsguthaben einer abgabenpflichtigen natürlichen Person ist nicht übertragbar; die Abgabenberechtigten können abweichend hiervon eine Übertragbarkeit zwischen natürlichen Personen im Rahmen ihrer Satzung regeln. Bezüglich der Übertragbarkeit des Mobilitätsguthabens von einer juristischen Person auf die mit ihm verbundenen natürlichen Personen beim Mobilitätspass für Kraftfahrzeughalterinnen und Kraftfahrzeughalter gelten die in § 20 Absatz 4 geregelten Vorgaben.
- Die Verwaltung des Mobilitätsguthabens obliegt den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von ihren Einwohnerinnen und Einwohnern im Sinne von § 10 Absatz 1 der Gemeindeordnung beziehungsweise § 9 Absatz 1 der Landkreisordnung einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Für Einwohnerinnen und Einwohner, die einen Nebenwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten haben, ist die Möglichkeit vorzusehen, sich auf Antrag von der Abgabenpflicht befreien zu lassen, wenn eine Abgabe nach diesem Gesetz am Hauptwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet eines anderen Abgabenberechtigten geleistet wird.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von natürlichen oder juristischen Personen, die im jeweiligen Gebiet des Abgabenberechtigten ihren (Wohn-)Sitz haben und auf die mindestens ein Kraftfahrzeug nach § 3 der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung – FZV) vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 139) zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 24. Juni 2022 (BGBl. I S. 986) in der jeweils gültigen Fassung, zugelassen ist, einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Das Halten von Kraftfahrzeugen nach § 3 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in der jeweils gültigen Fassung führt nicht zu einer Abgabenpflicht.
- Abgabenpflichtige Kraftfahrzeughalter und Kraftfahrzeughalterinnen, die juristische Personen sind, können das anfallende Mobilitätsguthaben wahlweise für die Finanzierung von sogenannten Jobtickets oder für den Erwerb von Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs für ihre Betriebszugehörigen, die zwischen diesen möglichst flexibel übertragbar sind, einsetzen.
- Abgaben nach den §§ 19 und 20 dürfen nur dann erhoben werden, wenn der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner jeweils ein ausreichendes und für sie beziehungsweise für ihn nutzbares Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung steht.
- Ein ausreichendes Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs im Sinne des Absatzes 1 ist dann gegeben, wenn der Öffentliche Personennahverkehr als zumutbare Alternative zum Motorisierten Individualverkehr im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten oder in einem Teilgebiet hiervon, für das er den Beitrag erhebt, eingestuft werden kann. Dies ist in der Regel der Fall, wenn
1. ein Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs von 5 bis 24 Uhr gegeben ist,
2. in der Hauptverkehrszeit in Verdichtungsräumen mindestens ein 15-Minuten-Takt und im ländlichen Raum ein 30-Minuten-Takt sichergestellt ist,
3. in den übrigen Verkehrszeiten zwischen 5 und 24 Uhr ein 30-Minuten-Takt in Verdichtungsräumen und ein Stundentakt im ländlichen Raum umgesetzt wird und
4. eine auch im Übrigen zumutbare Anbindung an das derart ausgestaltete ÖPNV-Angebot für den Einzelnen besteht.
Eine ÖPNV-Anbindung nach vorstehender Maßgabe muss in abgabeberechtigten Landkreise nicht in alle Richtungen, sondern mindestens jeweils vom Teilort an den Hauptort, vom Hauptort an das nächste Unterzentrum, vom Unterzentrum an das nächste Mittelzentrum und vom Mittelzentrum an das nächste Oberzentrum gewährleistet sein (Zentrale-Orte-System). - Bezüglich der Einordnung des Gebiets als Verdichtungsraum oder als ländlicher Raum im Sinne von Absatz 2 Satz 2 sowie als Mittel- und Oberzentrum im Sinne von Absatz 2 Satz 3 gelten die Vorgaben des jeweils geltenden Landesentwicklungsplans. Ein Teilort nach Absatz 2 Satz 3 ist ein räumlich vom übrigen Gebiet des Abgabeberechtigten getrennter Ortsteil. Als Hauptort im Sinne des Absatz 2 Satz 3 gilt in der Regel dabei der Teilort mit der höchsten Einwohnerzahl im Gebiet des jeweiligen Abgabeberechtigten. Sofern es nur einen räumlich getrennten Ortsteil gibt, so gilt dieser als Hauptort.
- Das ausreichende Angebot des Öffentliches Personennahverkehrs muss bereits zum Zeitpunkt der Einführung des Abgabeninstruments in der Form des Beitrags vorliegen.
Kommentare : zu „Mobilitätspass“
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Mobilitätspass
Der Mobilitätspass ist abzulegen da er nichts anderes als weitere Ausplünderung von Teilen bzw. der gesamten Einwohnerschaft ist. Die versprochene Umwandlung der Zwangsangabe in ein ÖPNV-Guthaben bevormundet den Bürger in seiner freien Entscheidung der Verkehrsmittelwahl und diskriminiert alle die vorwiegend zu Fuß, per Rad auf normalen Wegen
Der Mobilitätspass ist abzulegen da er nichts anderes als weitere Ausplünderung von Teilen bzw. der gesamten Einwohnerschaft ist.
Die versprochene Umwandlung der Zwangsangabe in ein ÖPNV-Guthaben bevormundet den Bürger in seiner freien Entscheidung der Verkehrsmittelwahl und diskriminiert alle die vorwiegend zu Fuß, per Rad auf normalen Wegen abseits der Radrennstrecken oder in PKW-Fahrgemeinschaften unterwegs sind.
Eine derartige ideologiezentrierte Politik, die im Kern nichts weiter als ein Vorantreiben eines ÖPNV-Flatrate-Freifahrscheins ist, wird erwartbar dazu führen daß die Attraktivität und Akzeptanz des ÖPNVs für den maßgeblich zahlenden (aber nicht überwiegend nutzenden!) Teil der Bevölkerung noch weiter sinken wird.
Zudem entfällt für die Verkehrsanbieter durch die pauschale Ableistung die Motivation das Angebot in bezug auf Verfügbarkeit und Qualität (Sauberkeit, Sicherheit, Zuverlässigkeit, Kundendienst) für den Nutzer attraktiv zu halten - das Bahnchaos der letzten Jahre sowie miserabler Umgang mit langjährigen klassischen Stammkunden spricht Bände.
Stattdessen sollte der umgekehrte Weg im Sinne des Verursacherprinzips gestärkt werden: Wer eine Leistung (Bus, Bahn, Straße, ...) nutzt sollte angemessen entsprechend des Umfangs seiner Nutzung auch an den Kosten beteiligt werden - nicht die Allgemeinheit!
Auch Einzel-/Tagesticket müssen möglich sein, sonst wird Radfahren kannibalisiert
Wieso sind die Regelungen so gestaltet, dass sie Rad fahren kannibalisieren, z. B. weil man das Guthaben nur für Zeitkarten ab einer Woche verwenden kann, wobei es vielerorts nicht mal Wochenkarten gibt, statt dass man das Guthaben auch z. B. für einzelne Fahrten ausgeben kann, wenn man das Fahrrad nicht nutzen will? Somit sind Zeitkarten ab einer
Wieso sind die Regelungen so gestaltet, dass sie Rad fahren kannibalisieren, z. B. weil man das Guthaben nur für Zeitkarten ab einer Woche verwenden kann, wobei es vielerorts nicht mal Wochenkarten gibt, statt dass man das Guthaben auch z. B. für einzelne Fahrten ausgeben kann, wenn man das Fahrrad nicht nutzen will? Somit sind Zeitkarten ab einer Woche nicht nachhaltig, wenn man eigentlich nur Einzel-/Tagestickets möchte.
Mobilitätspass vs. Home-Office (spontane Fahrten ins Büro) oder Büro außerhalb des Verkehrsverbunds
Durch Home-Office ist man besonders nachhaltig. Aber wenn man mal spontan mit dem ÖPNV ins Büro muss hat man auch das o.g. Problem mit den Wochenkarten. Dazu kommt: Was ist, wenn man außerhalb des Tarifverbunds arbeitet? Es muss eine Pflicht her, das Guthaben auch für Einzel-/Tagestickets bzw. auch für den bwtarif unbürokratisch und ohne
Durch Home-Office ist man besonders nachhaltig. Aber wenn man mal spontan mit dem ÖPNV ins Büro muss hat man auch das o.g. Problem mit den Wochenkarten.
Dazu kommt: Was ist, wenn man außerhalb des Tarifverbunds arbeitet?
Es muss eine Pflicht her, das Guthaben auch für Einzel-/Tagestickets bzw. auch für den bwtarif unbürokratisch und ohne Aufpreis nutzen zu können.
Landesmobilitätsgesetz
Ich begrüße es sehr, dass Anreize geschaffen werden, um den ÖPNV weiter zu fördern. Das zusätzliche Angebot von Zeitkarten für die Freizeit an Samstagen, Sonn- und Feiertagen wie z.B. im Kreis Freudenstadt mit dem dortigen Freizeitpass wäre zum Beispiel ein weiterer Schritt in die richtige Richtung. Denn in der Freizeit sind die Menschen eher
Ich begrüße es sehr, dass Anreize geschaffen werden, um den ÖPNV weiter zu fördern. Das zusätzliche Angebot von Zeitkarten für die Freizeit an Samstagen, Sonn- und Feiertagen wie z.B. im Kreis Freudenstadt mit dem dortigen Freizeitpass wäre zum Beispiel ein weiterer Schritt in die richtige Richtung. Denn in der Freizeit sind die Menschen eher bereit, Kosten und Zeit zu opfern als bei den Fahrten zur Arbeit.
Wenn die Nahverkehrsabgabe von den Kreisen eingeführt wird, dann sollten aber die Kfz.-Halter nach der Anzahl der PKW zum Beispiel mit 20 Euro je Fahrzeug und Monat und nicht nur die Einwohner ab 18 bis 65 Jahren mit 10 Euro/Monat herangezogen werden, damit auch Firmen sich an den Abgaben beteiligen. Oft sind ja die Dienstfahrzeuge auch zur privaten Nutzung zugelassen und von daher in ähnlichem Umfang wie private PKW die öffentlichen Straßen benutzen.
Mobilitätspass
Es ist nicht nachvollziehbar und definitiv falsch, dass Kommunen die Wahl haben wen sie zur Kasse bitten. Letztendlich sollen Alle mehr ÖPNV nutzen, dann müssen auch Alle im Kollektiv dafür die Abgabe zahlen. Wie will man denn rechtlich sicher begründen, dass ein Schwerbehinderter für sein Auto eine Abgabe zahlen soll, die Gegenleistung
Es ist nicht nachvollziehbar und definitiv falsch, dass Kommunen die Wahl haben wen sie zur Kasse bitten.
Letztendlich sollen Alle mehr ÖPNV nutzen, dann müssen auch Alle im Kollektiv dafür die Abgabe zahlen.
Wie will man denn rechtlich sicher begründen, dass ein Schwerbehinderter für sein Auto eine Abgabe zahlen soll, die Gegenleistung jedoch nicht erhält? Hier gibt es die Wertmarke für € 91 jährlich zur Nutzung des ÖPNV. Allerdings ist die Nutzung kaum möglich, da die Verkehrsmittel kaum barrierefrei sind. Braucht man Hilfe, so muss man die Fahrt mindestens 24 Stunden vorher anmelden. Fährt der Zug von einem anderen Gleis ab, so entfällt die Hilfe.
Zahlen müssen alle Bürger, nur so ergibt sich ein gerechtes Bild. Und dann bin ich gerne bereit auch zu zahlen, obwohl ich keinen Nutzen davon habe.
Was wenn Auto auf Eltern läuft oder Büro nicht im Verkehrsverbund, insb. bei ÖPNV-Förderung durch Arbeitgeber?
Mir sind die Mindestanforderungen für die Regelungen nicht klar, wie das läuft, wenn man z. B. sein Auto über die Eltern angemeldet hat oder man außerhalb des Verkehrsverbunds arbeitet, insb. wenn der Arbeitgeber nur wenn man bei "dessen" Verkehrsverbund ein Job-Ticket bestellt einen Zuschuss dafür bekommt (oder man gar z. B. nach Frankreich oder
Mir sind die Mindestanforderungen für die Regelungen nicht klar, wie das läuft, wenn man z. B. sein Auto über die Eltern angemeldet hat oder man außerhalb des Verkehrsverbunds arbeitet, insb. wenn der Arbeitgeber nur wenn man bei "dessen" Verkehrsverbund ein Job-Ticket bestellt einen Zuschuss dafür bekommt (oder man gar z. B. nach Frankreich oder in die Schweiz pendelt).
Finde dass egal in welcher Konstellation auch immer, es unbürokratisch und Zusatzkosten möglich sein muss:
a) ÖPNV-Zuschüsse vom Arbeitgeber zur Bezahlung des Mobilitätsguthabens zu nutzen
b) auch Einzel- und Tagesticket gekauft können, auch zur Arbeit und zurück auch wenn es in einem anderen Verkehrsverbund liegt (z. B. bwtarif).
c) dafür zu sorgen, dass niemand defakto den Mobilitätspass für jmd. anderen zahlen muss, wodurch unterm Strich langfristige Nachteile für die Betroffenen entstehen.
Mobilitaetspass Abgabenhöhe
Diese Art der KFZ Nutzer Schröpfung passt zu meinem Gesamtverständnis der derzeitigen Regierung Baden-Würtembergs. Ich persönlich gehe davon aus, das ich dieser Zwangsabgabe über die mir zur Verfügung stehenden Rechtsmittel entsprechend Einspruch erheben werde und hoffe das mir, sofern dieses Gesetz wirklich beschlossen werden sollte, viele
Diese Art der KFZ Nutzer Schröpfung passt zu meinem Gesamtverständnis der derzeitigen Regierung Baden-Würtembergs.
Ich persönlich gehe davon aus, das ich dieser Zwangsabgabe über die mir zur Verfügung stehenden Rechtsmittel entsprechend Einspruch erheben werde und hoffe das mir, sofern dieses Gesetz wirklich beschlossen werden sollte, viele unterstützend zur Seite springen werden.
Nicht nur das hier insbesondere KFZ Nutzer aus dem Ländlichen Raum wissentlich benachteiligt werden.
Ich hoffe das wenigstens die nicht an der Regierung beteiligten Opositionsparteien diesem Gesetztesvorschlag ablehnend gegenüberstehen werden und mir als mündigen Bürger zu seite stehen.
Mobilitätspass-Guthaben-Nutzung auch für Kauf von Tickets für Kinder/Eltern bei Unterhaltspflicht!
Um die Motivation zu erhöhen, die Kinder nicht mit dem Auto in die Schule zu bringen bzw. wenn diese den ÖPNV besser nutzen können als man selbst und auch aus allgemeinen Gründen der sozialen Gerechtigkeit, muss es möglich sein, das Guthaben unbürokratisch auch für Tickets der Kinder (auch Pflege-, Adoptiv- usw.) und der eigenen Eltern (auch
Um die Motivation zu erhöhen, die Kinder nicht mit dem Auto in die Schule zu bringen bzw. wenn diese den ÖPNV besser nutzen können als man selbst und auch aus allgemeinen Gründen der sozialen Gerechtigkeit, muss es möglich sein, das Guthaben unbürokratisch auch für Tickets der Kinder (auch Pflege-, Adoptiv- usw.) und der eigenen Eltern (auch Pflege-, Adoptiv- usw.) zu verwenden, für die man unterhaltspflichtig ist, unabhängig von deren Alter.
Mobilitätsguthaben muss flexibel in der Familie nutzbar sein
Autofahrer sollen zu Nutzern des ÖPNV werden (Ziel: Verdoppelung der Fahrgastzahlen!), aber Radfahrer nicht benachteiligt werden, wenn sie das Rad nutzen. Der Mobilitätsbedarf muss deshalb auf die sinnvollen Fortbewegungsmittel verteilt werden. Auch für Tickets für Kinder muss das Guthaben nutzbar sein. Deshalb ist die Fixierung auf feste Personen
Autofahrer sollen zu Nutzern des ÖPNV werden (Ziel: Verdoppelung der Fahrgastzahlen!), aber Radfahrer nicht benachteiligt werden, wenn sie das Rad nutzen. Der Mobilitätsbedarf muss deshalb auf die sinnvollen Fortbewegungsmittel verteilt werden. Auch für Tickets für Kinder muss das Guthaben nutzbar sein. Deshalb ist die Fixierung auf feste Personen kontraproduktiv!
Zu § 21 Ausreichendes Angebot
In ländlichen Räumen ist der ÖPNV auf der Straße historisch gewachsen nach den Bedürfnissen der Schülerbeförderung. Hierbei spielen Unterrichtszeiten eine fahrplanbestimmende Rolle. Das in § 21 definierte „ausreichende Angebot“ gibt jedoch eine Taktung im ländlichen Raum in der Zeit von 5 bis 24 Uhr vor, die möglicherweise gerade in der
In ländlichen Räumen ist der ÖPNV auf der Straße historisch gewachsen nach den Bedürfnissen der Schülerbeförderung. Hierbei spielen Unterrichtszeiten eine fahrplanbestimmende Rolle.
Das in § 21 definierte „ausreichende Angebot“ gibt jedoch eine Taktung im ländlichen Raum in der Zeit von 5 bis 24 Uhr vor, die möglicherweise gerade in der (Schüler-) Hauptverkehrszeit schwer abzubilden sein wird, da dann alle verfügbaren Gefäße und das Fahrpersonal im Schülerverkehr gebunden sind.
Hinzu kommt die Saisonproblematik: § 18 Abs 1 und 2 regelt eine Aufsummierungsmöglichkeit und den Verfall des Guthabens nach zwölf Monaten. Es ist also denkbar, dass in den Sommermonaten Fahrrad oder Pkw für die Fahrt zur Arbeit genutzt wird und für die Wintermonate spart der Pkw-Halter das Mobilitätsguthaben auf. Die Folge wären zu geringe Beförderungskapazitäten im Winter.