Mobilitätspass
Teil 2, Abschnitt 4: Mobilitätspass
- Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs können Stadt- und Landkreise, die Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr nach § 6 Absatz 1 ÖPNVG in der jeweils gültigen Fassung sind, eine Abgabe in Form eines wiederkehrenden Beitrags erheben, die einen Mobilitätspass für die Zahlenden finanziert. Zur gleichen Zeit kann von jedem Abgabenberechtigten jeweils nur eine Abgabe des Mobilitätspasses erhoben werden.
Die Abgabenerhebung ist Bestandteil der Umsetzung der nachhaltigen Mobilität gemäß § 1; sie dient der Erreichung von Klimaschutzzielen im Öffentlichen Personennahverkehr insbesondere durch die mit dem Mobilitätspass bewirkte Mitfinanzierung und Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie einer Änderung des Mobilitätsverhaltens. Die Abgaben nach Satz 1 werden auf Grund einer Satzung erhoben. Die Allgemeinen Vorschriften des Ersten Teils des Kommunalabgabengesetzes in der jeweils geltenden Fassung gelten sinngemäß. Die für die Abgabenberechtigten nach Satz 1 nutzbaren Abgabeninstrumente sind in den §§ 19 und 20 näher bestimmt. - Die Möglichkeit der Abgabenerhebung steht auch Großen Kreisstädten zu, die Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr im Sinne von § 6 Absatz 1 Satz 2 ÖPNVG fördern oder durch eigene Verkehrsunternehmen erbringen, ohne Aufgabenträger nach § 6 Absatz 1 Satz 1 ÖPNVG zu sein. Große Kreisstädte nach Satz 1 können ein eigenes Abgabeninstrument im Sinne dieses Gesetzes nur dann einführen, wenn der zuständige Aufgabenträger nicht bereits ein Abgabeninstrument auch für das Gebiet der Großen Kreisstadt eingeführt hat. Die Einführung eines Abgabeninstruments durch eine Große Kreisstadt bedarf der Zustimmung durch den Landkreis als zuständigem Aufgabenträger. Die Zustimmung gilt als erteilt, wenn der Landkreis der Einführung nicht innerhalb eines Jahres nach Zustimmungsersuchen in Textform der Großen Kreisstadt widerspricht. Der Landkreis darf nur dann widersprechen, wenn er die konkrete Absicht verfolgt, ein eigenes Abgabeninstrument einzuführen, das auch das Gebiet der Großen Kreisstadt umfasst.
- Beabsichtigt ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger ein Abgabeninstrument für das gesamte Kreisgebiet einzuführen, nachdem ein Abgabeninstrument bereits durch eine Große Kreisstadt nach Absatz 2 eingeführt worden ist, ist ein Einvernehmen zwischen Landkreis und Großer Kreisstadt herbeizuführen, ob und in welcher Ausgestaltung die beiden Abgabeninstrumente insbesondere auch unter Berücksichtigung von Absatz 5 nebeneinander bestehen können. Kann ein Einvernehmen nicht hergestellt werden, wird das für Verkehr zuständige Ministerium zur Herbeiführung einer Entscheidung hinzugezogen.
- Hat ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger bereits ein Abgabeninstrument eingeführt, darf die Große Kreisstadt nicht später ein anderes Abgabeninstrument einführen. Die Große Kreisstadt kann im Rahmen des bestehenden Abgabeninstruments des Landkreises auch nach dessen Einführung im Einklang mit diesem Gesetz einen zusätzlichen Abgabenanteil für ihr Gebiet einführen. Dieser zusätzliche Abgabenanteil ist mit einem Vomhundertsatz festzusetzen, der von der Großen Kreisstadt nach Satz 1 zu bestimmen ist. Über die Umsetzung einschließlich Zuordnung der im Zusammenhang mit der Umsetzung entstehenden Kosten stimmen sich Landkreis und Große Kreisstadt einvernehmlich ab.
- Finanzielle Doppelbelastungen der Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldner im Sinne einer doppelten Zahlung derselben Abgabenschuldnerin beziehungsweise desselben Abgabenschuldners für mehrere Abgabeninstrumente des Mobilitätspasses sind auszuschließen.
- Das für Verkehr zuständige Ministerium wird ermächtigt, die Einzelheiten zum Ausschluss von finanziellen Doppelbelastungen und zur Anrechnung bei parallel eingeführten Abgabeninstrumenten durch Rechtsverordnung zu regeln. Es wird weiter ermächtigt im Rahmen der vorhandenen Haushaltsmittel, bei Bedarf eine Stelle einzurichten, die die Umsetzung der Abgabeninstrumente gemäß diesem Gesetz landesweit koordiniert.
- Das Abgabenaufkommen ist, soweit es nicht durch Einlösung des Mobilitätsguthabens gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, von den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2 für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zu verwenden. Zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zählt insbesondere die Verbesserung des Fahrplan-, Qualität- und Tarifangebotes sowie die Verbesserung der Öffentlichen Personennahverkehrs-Infrastruktur einschließlich infrastruktureller und technischer Maßnahmen zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger.
- Die Abgabenberechtigten nach § 14 Absatz 1 und 2 können bis zu zwei Prozent des Abgabenaufkommens, soweit es nicht gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, für die Kommunikation zur Förderung der vermehrten Nutzung klimafreundlicher Mobilitätsformen verwenden.
- Das Abgabenaufkommen darf darüber hinaus von den Abgabenberechtigten auch für den ihnen bei der Einführung und Umsetzung der Abgabe entstehenden Verwaltungs- und Erhebungsaufwand verwendet werden.
- Abgaben nach diesem Gesetz dürfen von volljährigen natürlichen Personen sowie von juristischen Personen erhoben werden.
- Es ist eine Befreiung von der Abgabenpflicht vorzusehen, soweit dies aus Gründen der Billigkeit oder aus Gründen des öffentlichen Interesses geboten ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn für die Abgabenschuldnerin oder den Abgabenschuldner mit der Abgabe kein unmittelbarer Vorteil verbunden ist.
- Neben möglichen Sonderregelungen für bestimmte Personengruppen ist in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung die Möglichkeit eines individuellen Befreiungsantrags zu regeln.
- Die Abgabenhöhe wird in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung (§ 14 Absatz 1 Sätze 4 und 5) festgelegt. Die Abgabenhöhe darf nicht unverhältnismäßig sein unter Berücksichtigung der jeweils vor Ort konkret vorherrschenden Gegebenheiten sowie der tatsächlichen Nutzungsmöglichkeiten.
- In der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung können differenzierte Abgabensätze für bestimmte Abgabeschuldnerinnen und Abgabenschuldner geregelt werden, wenn sich dies insbesondere aus sozialen Gründen als sachgerecht erweist.
- Der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner wird im Gegenzug für die Abgabe ein Mobilitätsguthaben für die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs in Höhe der zu leistenden Abgabe eingeräumt. Das Mobilitätsguthaben kann zum Erwerb von nicht übertragbaren personalisierten Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs nach nachstehender Maßgabe ab einem Geltungszeitraum von mindestens einer Woche verwendet werden. Die Einlösung des Mobilitätsguthabens ist dabei für diese Tarifprodukte, die von dem Verkehrsverbund in dem Gebiet des Abgabenberechtigten zur Nutzung des Nahverkehrsangebots angeboten werden, möglich. Das Mobilitätsguthaben aus mehreren Abgabenzeiträumen kann vorbehaltlich der Regelungen in Absatz 2 aufsummiert werden.
- Das Mobilitätsguthaben verfällt für jeden Abgabenzeitraum jeweils zwölf Monate nach der Bereitstellung.
- Das Mobilitätsguthaben einer abgabenpflichtigen natürlichen Person ist nicht übertragbar; die Abgabenberechtigten können abweichend hiervon eine Übertragbarkeit zwischen natürlichen Personen im Rahmen ihrer Satzung regeln. Bezüglich der Übertragbarkeit des Mobilitätsguthabens von einer juristischen Person auf die mit ihm verbundenen natürlichen Personen beim Mobilitätspass für Kraftfahrzeughalterinnen und Kraftfahrzeughalter gelten die in § 20 Absatz 4 geregelten Vorgaben.
- Die Verwaltung des Mobilitätsguthabens obliegt den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von ihren Einwohnerinnen und Einwohnern im Sinne von § 10 Absatz 1 der Gemeindeordnung beziehungsweise § 9 Absatz 1 der Landkreisordnung einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Für Einwohnerinnen und Einwohner, die einen Nebenwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten haben, ist die Möglichkeit vorzusehen, sich auf Antrag von der Abgabenpflicht befreien zu lassen, wenn eine Abgabe nach diesem Gesetz am Hauptwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet eines anderen Abgabenberechtigten geleistet wird.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von natürlichen oder juristischen Personen, die im jeweiligen Gebiet des Abgabenberechtigten ihren (Wohn-)Sitz haben und auf die mindestens ein Kraftfahrzeug nach § 3 der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung – FZV) vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 139) zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 24. Juni 2022 (BGBl. I S. 986) in der jeweils gültigen Fassung, zugelassen ist, einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Das Halten von Kraftfahrzeugen nach § 3 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in der jeweils gültigen Fassung führt nicht zu einer Abgabenpflicht.
- Abgabenpflichtige Kraftfahrzeughalter und Kraftfahrzeughalterinnen, die juristische Personen sind, können das anfallende Mobilitätsguthaben wahlweise für die Finanzierung von sogenannten Jobtickets oder für den Erwerb von Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs für ihre Betriebszugehörigen, die zwischen diesen möglichst flexibel übertragbar sind, einsetzen.
- Abgaben nach den §§ 19 und 20 dürfen nur dann erhoben werden, wenn der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner jeweils ein ausreichendes und für sie beziehungsweise für ihn nutzbares Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung steht.
- Ein ausreichendes Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs im Sinne des Absatzes 1 ist dann gegeben, wenn der Öffentliche Personennahverkehr als zumutbare Alternative zum Motorisierten Individualverkehr im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten oder in einem Teilgebiet hiervon, für das er den Beitrag erhebt, eingestuft werden kann. Dies ist in der Regel der Fall, wenn
1. ein Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs von 5 bis 24 Uhr gegeben ist,
2. in der Hauptverkehrszeit in Verdichtungsräumen mindestens ein 15-Minuten-Takt und im ländlichen Raum ein 30-Minuten-Takt sichergestellt ist,
3. in den übrigen Verkehrszeiten zwischen 5 und 24 Uhr ein 30-Minuten-Takt in Verdichtungsräumen und ein Stundentakt im ländlichen Raum umgesetzt wird und
4. eine auch im Übrigen zumutbare Anbindung an das derart ausgestaltete ÖPNV-Angebot für den Einzelnen besteht.
Eine ÖPNV-Anbindung nach vorstehender Maßgabe muss in abgabeberechtigten Landkreise nicht in alle Richtungen, sondern mindestens jeweils vom Teilort an den Hauptort, vom Hauptort an das nächste Unterzentrum, vom Unterzentrum an das nächste Mittelzentrum und vom Mittelzentrum an das nächste Oberzentrum gewährleistet sein (Zentrale-Orte-System). - Bezüglich der Einordnung des Gebiets als Verdichtungsraum oder als ländlicher Raum im Sinne von Absatz 2 Satz 2 sowie als Mittel- und Oberzentrum im Sinne von Absatz 2 Satz 3 gelten die Vorgaben des jeweils geltenden Landesentwicklungsplans. Ein Teilort nach Absatz 2 Satz 3 ist ein räumlich vom übrigen Gebiet des Abgabeberechtigten getrennter Ortsteil. Als Hauptort im Sinne des Absatz 2 Satz 3 gilt in der Regel dabei der Teilort mit der höchsten Einwohnerzahl im Gebiet des jeweiligen Abgabeberechtigten. Sofern es nur einen räumlich getrennten Ortsteil gibt, so gilt dieser als Hauptort.
- Das ausreichende Angebot des Öffentliches Personennahverkehrs muss bereits zum Zeitpunkt der Einführung des Abgabeninstruments in der Form des Beitrags vorliegen.
Kommentare : zu „Mobilitätspass“
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Vorschläge für die Umsetzung von konkreten Infrastrukturmaßnahmen mit den erzielten Einnahmen
Zur Erhöhung der Betriebsstabilität und der Flexibilität im Schienennetz, beispielsweise für Überführungsfahrten, Umleitungsverkehre während Bauarbeiten oder kurzfristigen Streckensperrungen und Sonderfahrten jeglicher Art, könnten die erzielten Einnahmen z. B. genutzt werden (alternativ Finanzierung z. B. durch das Land), um - in Herrenberg den
Zur Erhöhung der Betriebsstabilität und der Flexibilität im Schienennetz, beispielsweise für Überführungsfahrten, Umleitungsverkehre während Bauarbeiten oder kurzfristigen Streckensperrungen und Sonderfahrten jeglicher Art, könnten die erzielten Einnahmen z. B. genutzt werden (alternativ Finanzierung z. B. durch das Land), um
- in Herrenberg den Einbau von zwei Weichen von Gleis 33 zu Gleis 1 inklusive Elektrifizierung der dadurch entstehenden Schienenverbindung finanzieren. Damit hätten Verkehrsunternehmen die Möglichkeit, mit ihren elektrischen Zügen von der Ammertalbahn auf die Gäubahn in Richtung Stuttgart zu fahren. Dies ist bisher lediglich mit Dieselzügen möglich, die allerdings umgesetzt werden müssen. Auch eine Elektrifizierung der bereits bestehenden Weichenverbindung in Richtung Horb wäre wünschenswert (https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lat=48.59191249626503&lon=8.858816027641296&zoom=17).
- in Calw die Einrichtung einer Weichenverbindung von der württembergischen Schwarzwaldbahn zur Nagoldtalbahn zu finanzieren und die Brücke über die B 296 für den Zugverkehr zu ertüchtigen (https://openrailwaymap.org/?style=standard&lat=48.71094981454581&lon=8.744956254959106&zoom=16).
Taktangaben und Anreize Aufgabenträger
Grundsätzlich finde ich die Idee des Mobilitätspasses begrüßenswert. Mit so einer leichten Push-Maßnahme kann eine Nutzung des ÖPNV angereizt werden und gleichzeitig eine Finanzielle Ausstattung sichergestellt werden. Ich möchte allerdings zur Definition des Ausreichenden Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs in §21 Abs. 2 anmerken, ob es
Grundsätzlich finde ich die Idee des Mobilitätspasses begrüßenswert. Mit so einer leichten Push-Maßnahme kann eine Nutzung des ÖPNV angereizt werden und gleichzeitig eine Finanzielle Ausstattung sichergestellt werden.
Ich möchte allerdings zur Definition des Ausreichenden Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs in §21 Abs. 2 anmerken, ob es ggf. etwas zu streng ist, die Taktangaben fest gesetzlich zu regeln. Angebotsplanung im ÖPNV ist immer von lokalen Gegebenheiten abhänging. So haben z.B. Regionalzüge nicht immer eine regelmäßige Abfahrtszeit (ich denke bspw. an die Rheintalbahn südlich Offenburg, mit abwechselnd schnellem und langsamen RE). Daher könnte hier eine nicht 100% vertaktete Verteilung von Busfahrten dennoch sinnvoll sein, um gute Anschlüsse herzustellen. Ich möchte daher vorschlagen, "15-Minuten-Takt" usw. durch "vier möglichst gleichverteilte Fahrten in der Stunde" usw. oder andere Formulierungen zu ersetzen, um hier einen Spielraum für die Planenden vorort freizuhalten. Nicht, dass am Ende Buslinien im starren 30-Minuten-Takt fahren, der zu keinen Anschlüssen passt, weil die Kommune sonst keine Abgabe abführen dürfte.
Zudem ist die Frage der Schnelligkeit von ÖPNV überhaupt nicht berücksichtigt. Auch wenn dies schwierig zu definieren ist, stelle ich mir vor, dass aufgrund dieses Gesetzes Buslinien entstehen, die alle Milchkannen einer Kommune in attraktivem Takt abklappern, aber die Reisezeit am Ende dennoch unattraktiv ist, um den gewünschten Modal-Split-Effekt zu haben. Ich möchte nur anregen, sich hier noch Gedanken zu machen.
Mobilitätspass vs KfZ-Steuer
Es ist dringend geboten, den Ausbau des ÖPNV besser zu finanzieren. Wenn die Bürgerinnen und Bürger über den Mobilitätspass hierzu einen Beitrag leisten, ist das grundsätzlich nachvollziehbar. Die Argumente, dass Autofahrer ihren Beitrag bereits über die KfZ-Steuer leisten würden, sind aus meiner Sicht falsch: Die KfZ-Steuer ist nicht
Es ist dringend geboten, den Ausbau des ÖPNV besser zu finanzieren. Wenn die Bürgerinnen und Bürger über den Mobilitätspass hierzu einen Beitrag leisten, ist das grundsätzlich nachvollziehbar. Die Argumente, dass Autofahrer ihren Beitrag bereits über die KfZ-Steuer leisten würden, sind aus meiner Sicht falsch: Die KfZ-Steuer ist nicht zweckgebunden; zum anderen finanziert der Staat bereits Unmengen an Verkehrsinfrastruktur und durch Verkehr bedingte Maßnahmen: von Straßenbau und -unterhaltung über (zu oft) kostenfreie Stellplätze im öffentlichen Raum bis hin zu durch Autoverkehr erzeugten Planungs- und Investitionsbedarfen wie z.B. Lärmschutz oder auch medizinische Versorgung bei Verkehrsunfällen....das sind zum Teil versteckte Subventionen für den Autoverkehr, Geld, das nicht für den ÖPNV zur Verfügung steht, und die Summen insgesamt übertreffen vermutlich die Einnahmen aus der KfZ-Steuer bei Weitem ...
Demgegenüber eine zweckgebunden Abgabe zu erheben, die ich dann auch direkt für Mobilität einsetzen kann, halte ich für mehr als angemessen!
Sensibilisierung von Arbeitgebern auf die Ankunfts- und Abfahrtszeiten des ÖPNV bei Festlegung von Arbeitszeiten
Selbst wenn der ÖPNV im attraktiven Stundentakt (z. B. Regiobusse oder Regionalbahnen im ländlichen Raum) verkehrt, so kann dessen Nutzung doch uninteressant sein, wenn die Arbeitszeiten nicht darauf abgestimmt sind, obwohl es dies möglicherweise problemlos umsetzbar wäre (bspw. Ankunft 8:02 Uhr, Arbeitsbeginn 8:00 Uhr). In solchen Fällen wäre es
Selbst wenn der ÖPNV im attraktiven Stundentakt (z. B. Regiobusse oder Regionalbahnen im ländlichen Raum) verkehrt, so kann dessen Nutzung doch uninteressant sein, wenn die Arbeitszeiten nicht darauf abgestimmt sind, obwohl es dies möglicherweise problemlos umsetzbar wäre (bspw. Ankunft 8:02 Uhr, Arbeitsbeginn 8:00 Uhr). In solchen Fällen wäre es wünschenswert, wenn man Arbeitgeber für ein solches Thema sensibilisiert, sodass jene Umstände eher berücksichtigt werden. Dies könnte etwa mittels einer Kampagne geschehen, die sich allerdings speziell an Unternehmen richtet.
Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten in fahrplangebundenen verkehrenden Bürgerbussen
Wünschenswert wäre die Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten in fahrplangebundenen verkehrenden Bürgerbussen. Diese stellen eine attraktive Nutzungsmöglichkeit im ÖPNV, auch in der Funktion als Zu- und Abbringer, dar. Die Umsetzung einer solchen Maßnahme würde dazu beitragen, dass der „reguläre“ Nahverkehr und die Bürgerbusse bei Nutzern stärker
Wünschenswert wäre die Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten in fahrplangebundenen verkehrenden Bürgerbussen. Diese stellen eine attraktive Nutzungsmöglichkeit im ÖPNV, auch in der Funktion als Zu- und Abbringer, dar. Die Umsetzung einer solchen Maßnahme würde dazu beitragen, dass der „reguläre“ Nahverkehr und die Bürgerbusse bei Nutzern stärker als Gesamtsystem wahrgenommen werden.
Höchste Abgabenquote aller OECD Länder
Ich lehne eine Mobilitätsabgabe strikt ab. Deutschland hat bereits über alle Ebenen des Staates hinweg die mit Abstand höchsten Abgabequoten aller OECD Länder. Eine Mobilitätsabgabe wäre eine zusätzliche Abgabe. Bürger zahlen bereits mehr als genug Steuern. Autofahrer zahlen zusätzlich noch eine KFZ-Steuer, auch wenn diese dem Bund zusteht.
Ich lehne eine Mobilitätsabgabe strikt ab. Deutschland hat bereits über alle Ebenen des Staates hinweg die mit Abstand höchsten Abgabequoten aller OECD Länder. Eine Mobilitätsabgabe wäre eine zusätzliche Abgabe.
Bürger zahlen bereits mehr als genug Steuern. Autofahrer zahlen zusätzlich noch eine KFZ-Steuer, auch wenn diese dem Bund zusteht. Selbstverständlich kommt obendrauf noch eine Energiesteuer an der Tankstelle hinzu.
Es ist mehr als genug Steuergeld da, wie die hohe Abgabenquote zeigt. Es ist hier Aufgabe der Legislative Regelungen zu schaffen, die eine adäquate und effiziente Verwendung von Steuern und Abgaben sicherstellt.
Das genaue Gegenteil davon ist eine weitere Steuer, hier Mobilitätsabgabe genannt, einzuführen.
Nichtraucherschutz
Ich würde es sehr begrüßen, wenn das Rauchen auf öffentlichen Plätzen zum Schutz der Mitmenschen generell verboten würde. Insbesondere Kinder und gesundheitlich vorbelastete Personen müssen vor dem ungewollten Passivrauchen geschützt werden.
Flexiblerer Verwendung des Guthabens durch den Mobilitätspass
Der Mobilitätspass ist eine an sich tolle Idee. Ich würde aber vorschlagen die Verwendbarkeit flexibler zu gestalten, um nicht Menschen abzustrafen, die sowieso schon das angestrebte Verhalten an den Tag legen. 1) Insbesondere für Nutzbarkeit Erweiterungstickets zur Mitnahme von Fahrrädern/Rollern/Hunden/Kindern/Erwachsenen bei einer sowieso
Der Mobilitätspass ist eine an sich tolle Idee. Ich würde aber vorschlagen die Verwendbarkeit flexibler zu gestalten, um nicht Menschen abzustrafen, die sowieso schon das angestrebte Verhalten an den Tag legen.
1) Insbesondere für Nutzbarkeit Erweiterungstickets zur Mitnahme von Fahrrädern/Rollern/Hunden/Kindern/Erwachsenen bei einer sowieso bestehenden Zeitfahrkarte.
Erklärung: es ist absolut realistisch, dass Menschen bereits ein Jobticket über deren Arbeitstelle haben, und dieses auch bei privaten Fahrten mit Fahrrädern/Rollern/Hunden/Kindern/Erwachsenen nutzen wollen, die Erweiterungstickets benötigen. Deshalb sollte ein Zukauf der Erweiterungstickets über das Mobilitätsguthaben möglich sein. Ansonsten werden diese Gruppen nach wie vor aus finanziellen Gründen zur Nutzung des MIV gedrängt.
2) Anrechenbarkeit beim Kauf der Bahncard 100. Diese ist bereits eine Dauerkarte für jeglichen Nahverkehr, da sie das Deutschlandticket beinhaltet. Möglicherweise wäre eine Auszahlung des Guthabens bei Nachweis der Bahncard 100 die einfachste Lösung.
Mobilitätspass: Zeitkarten schließen Nutzer aus!
Es müssen mindestens auch Tageskarten nutzbar sein. Wer regelmäßig zu monatlichen oder wöchentlichen Terminen in die Stadt fährt oder gelegentlich zum Arzt, dem nützt eine Wochen- oder Monatskarte nichts. Wenn man nicht nur Überschüsse generieren will, sondern aus diese Kunden auch Nutzer des ÖPNV machen will, darf man die Nutzung des Guthabens
Es müssen mindestens auch Tageskarten nutzbar sein.
Wer regelmäßig zu monatlichen oder wöchentlichen Terminen in die Stadt fährt oder gelegentlich zum Arzt, dem nützt eine Wochen- oder Monatskarte nichts. Wenn man nicht nur Überschüsse generieren will, sondern aus diese Kunden auch Nutzer des ÖPNV machen will, darf man die Nutzung des Guthabens nicht nur auf Zeitkarten beschränken!
Abgabepflicht abhängig von vorhandenem ÖPNV
Grundsätzlich vorweg: Die Idee eines Mobilitätspasses wie von Ihnen gedacht und beschrieben finde ich sehr gut und sehr zeitgemäß. Aus meiner Sicht ist die vorgeschriebene Taktung des vorhandenen ÖPNV zu ‚streng‘ vorgegeben: Dies würde dazu führen, daß z.B. Leutkirch gar keine Abgabe erheben darf, weil so eine gute Taktung nicht gegeben ist.
Grundsätzlich vorweg: Die Idee eines Mobilitätspasses wie von Ihnen gedacht und beschrieben finde ich sehr gut und sehr zeitgemäß.
Aus meiner Sicht ist die vorgeschriebene Taktung des vorhandenen ÖPNV zu ‚streng‘ vorgegeben: Dies würde dazu führen, daß z.B. Leutkirch gar keine Abgabe erheben darf, weil so eine gute Taktung nicht gegeben ist. Auch im umgebenden ländlichen Raum würden möglicherweise die Meisten aus einer Abgabepflicht herausfallen. Gerade was Leutkirch betrifft, denke ich, daß der ÖPNV aber durchaus ‚zumutbar‘ ist!
Oder ist es so gedacht, daß die Kommunen/Städte vorher ihr Angebot verbessern?
(Vielleicht lässt sich ja vor in Kraft treten der Stadtbus noch zeitlich ausweiten!)
Freundliche Grüße, Annegret Ziegler