Allgemein
Teil 1: Allgemeiner Teil
- Zweck des Gesetzes ist es, einen Rahmen für die effektive und zukunftsorientierte Ausgestaltung einer nachhaltigen Mobilität in Baden-Württemberg zu schaffen. Nachhaltige Mobilität bedeutet eine umwelt- und klimafreundliche, verlässliche, bezahlbare, sozial gerechte, sichere, resiliente, bedarfsgerechte und leistungsfähige Mobilität.
- Das Land Baden-Württemberg verfolgt die in § 2 und § 3 formulierten Ziele und Belange. Diese konkretisieren den Weg zur Erreichung der nachhaltigen Mobilität nach § 1 Absatz 1 und des in § 7 Klimaschutz- und Klimawandelanpassungsgesetzes Baden-Württemberg (KlimaG BW) in der Fassung der Bekanntmachung vom 7. Februar 2023 (GBl. 2023, 26) festgelegten Berücksichtigungsgebotes für den Sektor Verkehr. Hierzu ist eine enge Kooperation innerhalb der öffentlichen Hand erforderlich.
- Die besonderen Anforderungen der nachhaltigen Mobilität in Verdichtungsräumen und im ländlichen Raum sowie im grenzüberschreitenden Verkehr sind bei der Umsetzung der Ziele zu berücksichtigen.
- Die Regelungen des Klimaschutz- und Klimawandelanpassungsgesetzes Baden-Württemberg (KlimaG BW) vom 7. Februar 2023 (GBl. 2023, 26), in der jeweils geltenden Fassung, bleiben unberührt.
- Subjektive Rechte und klagbare Rechtspositionen werden durch dieses Gesetz oder aufgrund dieses Gesetzes nicht begründet.
- Die Regelungen dieses Gesetzes finden keine Anwendung, soweit das Bundesrecht eine abschließende Regelung trifft oder entgegenstehende Vorgaben enthält.
Bei Planungen und Entscheidungen mit Verkehrsbezug soll die öffentliche Hand berücksichtigen:
- dass sowohl für den Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) wie auch für den weiteren Verkehr eine bedarfsgerechte, leistungsfähige und intelligente Straßeninfrastruktur bereitstehen soll;
- die Möglichkeit der Schaffung von barrierefreien Angeboten zur gleichberechtigten Teilnahme am Straßenverkehr sowie die besonderen Anforderungen von Kindern und Jugendlichen an eigenständige sichere Mobilität;
- die Möglichkeiten der Digitalisierung, insbesondere zur Verbesserung eines effizienten und verlässlichen Wechsels zwischen den Verkehrsarten;
- die Möglichkeiten der regionalen Güterandienung auf der Schiene und der Multi- und Intermodalität bei der Güterbeförderung, um den Anteil klimaneutraler und klimafreundlicher Transportmittel am Gesamttransportweg effektiv zu steigern.
- Die Teilnahme am Straßenverkehr soll für alle Menschen, auch mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds, verkehrssicher ermöglicht werden. Niemand soll durch Verkehrsunfälle schwer verletzt werden oder sein Leben verlieren (Vision Zero). Nach jedem Unfall mit Verkehrstoten an einem verkehrlichen Knotenpunkt oder einer Unfallhäufungsstelle soll durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde unverzüglich geprüft werden, ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um weitere Unfälle mit schweren Personenschäden zu vermeiden. Die Aufgaben der Unfallkommission bleiben davon unberührt.
- Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollen die Träger der Straßenbaulast bei Planungen von Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur berücksichtigen, dass
1. diese fuß- und radverkehrsfreundlich ausgestaltet und bedarfsgerecht dimensioniert werden sollen;
2. das gemeinsame Führen des Kraftfahrzeugverkehrs mit dem Radverkehr bei hohen Verkehrsmengen und unverminderter Geschwindigkeit vermieden werden soll;
3. das gemeinsame Führen des Rad- und Fußverkehrs innerorts vermieden werden soll. - Es sollen mehr lebendige und verkehrsberuhigte Ortsmitten entstehen. Bei Bau, Umbau und Umplanung von Straßen sollen die Träger der Straßenbaulast und Straßenverkehrsbehörden darauf hinwirken, dass der öffentliche Verkehrsraum von parkenden Fahrzeugen entlastet wird. Dabei sollen die Mobilität und Erreichbarkeit gewährleistet werden.
- Der Nutzung klimaneutraler Antriebe, insbesondere elektrisch betriebener, kommt für die Erreichung einer nachhaltigen Mobilität eine entscheidende Bedeutung zu. Deshalb soll die öffentliche Hand bei Planung und Betrieb von Park- und Stellplätzen den Bedarf an Ladeinfrastruktur angemessen berücksichtigen sowie die Mitverlegung von Netzanschlüssen auf den künftigen Bedarf ausrichten.
- Bei der Planung neuer und der Nachverdichtung vornehmlich dem Wohnen dienender Baugebiete und anderer Baugebiete mit erheblichen Ziel- und Quellverkehren sollen die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs eine Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr prüfen.
- Öffentliche Hand im Sinne dieses Gesetzes ist
1. das Land, die Gemeinden und die Gemeindeverbände sowie jede aufgrund eines Landesgesetzes eingerichtete Körperschaft, Personenvereinigung oder Vermögensmasse des öffentlichen Rechts mit Ausnahme von Religionsgemeinschaften und
2. jede Körperschaft, Personenvereinigung oder Vermögensmasse des Privatrechts, wenn an ihr eine Person gemäß Nummer 1 allein oder mehrere Personen gemäß Nummer 1 zusammen unmittelbar oder mittelbar
a) die Mehrheit des gezeichneten Kapitals besitzen,
b) über die Mehrheit der mit den Anteilen verbundenen Stimmrechte verfügen oder
c) mehr als die Hälfte der Mitglieder des Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsorgans bestellen können und
3. der Bund in seiner Funktion als Träger der Straßenbaulast nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG). - Ein Verkehrsbezug im Sinne dieses Gesetzes liegt vor, wenn der Verkehr durch Planungen und Entscheidungen erheblich beeinflusst werden kann.
- Träger der Straßenbaulast im Sinne dieses Gesetzes sind die Träger der Straßenbaulast nach dem Straßengesetz für Baden-Württemberg (StrG) vom 11. Mai 1992 sowie dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) in der jeweils gültigen Fassung.
- Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs im Sinne dieses Gesetzes sind die Aufgabenträger im Sinne des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) vom 8. Juni 1995 in der jeweils gültigen Fassung.
- Mobilitätsdaten bezeichnet verkehrsbezogene Informationen, die elektronisch in einem maschinenlesbaren Format vorliegen. Einschließlich etwaiger Metadaten können sie sich auf statische und dynamische sowie vergangenheits- oder gegenwartsbezogene Merkmale der Verkehrsinfrastruktur einschließlich der intelligenten Straßeninfrastruktur sowie auf statische und dynamische sowie vergangenheits- oder gegenwartsbezogene Verkehrsmerkmale des motorisierten Individualverkehrs, des Rad- und Fußverkehrs, des Güterverkehrs, des öffentlichen Verkehrs einschließlich aller Arten des Linien- und Gelegenheitsverkehrs sowie der geteilten Mobilität und des Parkens im Geltungsbereich dieses Gesetzes beziehen.
Sie können den Abschnitt „Allgemein“ des Landesmobilitätsgesetzes (PDF) bis zum 1. Oktober 2024, 17 Uhr, kommentieren.
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Kommentare : zu „Allgemein“
"Nachhaltige Mobilität" muß Barrierefreiheit berücksichtigen
§ 1 Absatz 1 Satz 2 definiert "Nachhaltige Mobilität" unter Verwendung einer Auflistung von neun Eigenschaften; "barrierefrei" kommt nicht ausdrücklich darin vor. Angesichts des derzeit noch immer bestehenden, weit verbreiteten Mangels an Barrierefreiheit im ÖPNV wäre es angebracht, diese Eigenschaft zusätzlich aufzuführen. Das Argument,
§ 1 Absatz 1 Satz 2 definiert "Nachhaltige Mobilität" unter Verwendung einer Auflistung von neun Eigenschaften; "barrierefrei" kommt nicht ausdrücklich darin vor.
Angesichts des derzeit noch immer bestehenden, weit verbreiteten Mangels an Barrierefreiheit im ÖPNV wäre es angebracht, diese Eigenschaft zusätzlich aufzuführen. Das Argument, Barrierefreiheit sei ohnehin für manche Bereiche über andere Regelungen vorgeschrieben, ist wenig stichhaltig, da das bei anderen aufgezählten Eigenschaften auch vorkommt.
Mit genauerem Blick auf die weiteren Regelungen fällt auf, wie wenig dieser für viele Menschen so wichtige Bereich im Gesetzentwurf mitgedacht wird.
Da Mobilität so zentral wichtig ist, gibt es bei mehreren Stellen Berührungspunkte. Sei es die E-Mobilität und die in Menge derzeit nicht barrierefrei nutzbare Ladeinfrastruktur, seien es die Verknüpfungspunkte zwischen Rad- und Fußverkehr bei der die Sichtweise den Fokus auf den Radverkehr hat (neue Dienstposten), seien es Abgaben für ein "ausreichendes Angebot" im ÖPNV, das nicht zwangsläufig überhaupt zugänglich (im Sinne des Begriffs Barrierefreiheit) sein braucht.
Ein Gesetz, dessen Aufgabe darin gesehen wird, einen Rechtsrahmen für das Gebiet der Mobilität in Baden-Württemberg zu schaffen, sollte das enthalten, was gemäß dem Ergebnis der Staatenprüfung nach der UN-Behindertenrechtskonvention fehlt. Bezüglich des dortigen Art 9 wären das die Abschließenden Bemerkungen 19 (c) und (d) sowie 20 (c) und (d).
Es ist nicht erkennbar, wie ein Gesetz das bewirken soll, laut dem "die Möglichkeit der Schaffung von barrierefreien Angeboten zur gleichberechtigten Teilnahme am Straßenverkehr sowie die besonderen Anforderungen von Kindern und Jugendlichen an eigenständige sichere Mobilität" in den Einzelbegründung wie folgt erklärt werden muß: "Nummer 2 nennt die gleichberechtigte Teilnahme am Straßenverkehr durch barrierefreie Angebote für alle Menschen als Zielzustand und verdeutlicht, dass vorhandene Barrieren im Verkehr abgebaut und die Barrierefreiheit im Übrigen von Anfang an mitgedacht werden soll."
Letzteres ist löblich; es sollte so verständlich im Gesetzestext stehen. Unter "Möglichkeit der Schaffung" wird kaum jemand vermuten, es ginge dabei auch um den Abbau vorhandener Barrieren. Einfache und leichte Sprache für Gesetzestexte werden einige Menschen als nicht machbar ansehen - allerdings sollten Gesetze auch verständlich sein, ohne den Blick in die Einzelbegründungen und später in Kommentare und Urteile werfen zu müssen.
Unter "Zielsetzung" steht richtigerweise: "Die konsistente Umsetzung erfordert die kontinuierliche Abstimmung zwischen den verschiedenen beteiligten öffentlichen Institutionen sowie die Zusammenarbeit mit weiteren Akteuren aus Wirtschaft und Gesellschaft." Zum Gesetz wird also ein Erfordernis benannt; im Text des Gesetzes fehlt aber der Ansatz, wie sich der Gesetzgeber solch eine "kontinuierliche Abstimmung" vorstellt.
Nichtssagend, leider irreführend
Das klingt ja alles erstmal schön und gut. Aber Realität ist: Es werden 10-20 überdachte Ladestationen für E-Autos gebaut, während Fahrradständer nicht ausreichend vorhanden und schon garnicht überdacht sind. "Es sollen mehr lebendige und verkehrsberuhigte Ortsmitten entstehen" Heißt Tempo 30 in der gesamten Stadt, wird bei uns aktuell Umgesetzt.
Das klingt ja alles erstmal schön und gut.
Aber Realität ist: Es werden 10-20 überdachte Ladestationen für E-Autos gebaut, während Fahrradständer nicht ausreichend vorhanden und schon garnicht überdacht sind.
"Es sollen mehr lebendige und verkehrsberuhigte Ortsmitten entstehen" Heißt Tempo 30 in der gesamten Stadt, wird bei uns aktuell Umgesetzt. Im Wohngebiet ist das ja sinnvoll, aber auf der Hauptstraße war schon immer ohne das es je Probleme gab 50 erlaubt. Ich finde ja 30 von 7-17 Uhr etc. wie es an vielen Schulen oder Kindergärten existiert sinnvoller als Nachts völlig alleine mit 30 durch die Stadt zu schleichen, mit höherem Verbrauch weil der Motor eben nicht für diese Geschwindigkeit gedacht ist...
Es wäre einfach mal wichtiger die Alternativen wirklich attraktiv zu machen, statt immer nur E-Autos zu fördern und Benziner zu bestrafen.
Dazu gehören kameraüberwachte Fahrradständer (ich besitze ein angesägtes Fahrradschloss auch noch das Rad) in ausreichender Anzahl, mehr Fahrradmitnahmemöglichkeiten im ÖPNV, Räumung und Streuung der Radwege (die Fahrbahnen werden im Winter schnell geräumt, der Schnee manchmal sogar absichtlich auf die Fahrradwege geschoben, da ist ja Platz am Straßenrand....
Sehr direkte Fahrradwege auch von Stadt zu Stadt mit Beschilderung!
Anregung
Chapeau! Das Gesetz geht absolut in die richtige Richtung. Was ich mir noch gewünscht hätte, wäre ein Steuermechanismus, der sicher stellt, dass insbesondere große Investitionen zielgerichtet im Sinne von qualitativer, nachhaltiger Mobilität eingesetzt werden. Also Straßenbau dort, wo ÖV keine qualitativen Mobilitätsangebote zu schaffen vermag.
Chapeau! Das Gesetz geht absolut in die richtige Richtung. Was ich mir noch gewünscht hätte, wäre ein Steuermechanismus, der sicher stellt, dass insbesondere große Investitionen zielgerichtet im Sinne von qualitativer, nachhaltiger Mobilität eingesetzt werden. Also Straßenbau dort, wo ÖV keine qualitativen Mobilitätsangebote zu schaffen vermag. Entlang von Siedlungsschwerpunkten hingegen eindeutige Priorität in den Ausbau des ÖV und kein paralleler Ausbau der Straße. Da beide Systeme in Konkurrenz zueinander stehen, wäre hier eine Attraktivitätssteigerung der Straße kontraproduktiv gegenüber den Nachhaltigkeitszielen und eine Verschwendung der begrenzten finanziellen Ressourcen. Für kurze und mittellange Distanzen zudem weiterhin die Radinfrastruktur ausbauen.
Gesetzentwurf in einfacher Sprache bitte und konkrete Angabe zur angedachten Mobilitätspass-Pflichtabgabe
Mich ärgert schon länger, dass Gesetzestexte so absichtlich verkompliziert formuliert werden, damit Rechtsanwälte eine Daseinsberechtigung bekommen. Als ehemalige Rechtsanwaltsfachangestellte hatte ich das halt notgedrungen bis zu meinem krankheitsbedingten (LongCovid-ME/CFS) Job-/Berufsverlust hingenommen. Einfache Sprache ist überall am kommen,
Mich ärgert schon länger, dass Gesetzestexte so absichtlich verkompliziert formuliert werden, damit Rechtsanwälte eine Daseinsberechtigung bekommen. Als ehemalige Rechtsanwaltsfachangestellte hatte ich das halt notgedrungen bis zu meinem krankheitsbedingten (LongCovid-ME/CFS) Job-/Berufsverlust hingenommen.
Einfache Sprache ist überall am kommen, es es ja sogar schon die Tagesschau in leichter/einfacher Sprache (die sogar ich mit LongCovid-ME/CFS-Hirn schlimmer (zu kindlich/kindisch) schlimmer als die Logo-Nachrichten im TV finde).
Und wollen WIR nicht EIGENTLICH Bürokratie ABBAUEN?!
Und Sie wollen mit dem neuen Gesetz stattdessen SOGAR NOCH MEHR Bürokratie AUFBAUEN?
Ist das sinnvoll/vernünftig/fair den angedachten Abgabepflichtigen und Steuerzahlern gegenüber? Ich (als mehrfach Betroffene) finde das nicht.
Aufgrund meiner Erfahrung mit Arbeitslosengeld, Reha- und Erwerbsminderungsrentenanträgen kann ich nur immer wieder betonen
Wenn man Bürokratie abbauen will, dann muss man als aller erstes Texte klarer und deutlicher in allgemein verständlicher Sprache umwandeln, (damit kann man Formulare auch kürzen).
Gerade Gesetze, an die sich ja alle Staatsbürger halten sollen, sollten natürlich so deutlich und klar verständlich formuliert sein, dass es praktisch unmöglich ist, versehentlich dagegen zu verstoßen. Das würde auch die oft ja dich sehr überlasteten Gerichte entlasten.
Anwälte hätten dann vielleicht auch weniger zu tun und damit geringeren Profit, aber dafür, dass sie Rechtsanwaltsfachangestellte so schlecht und immer schlechter bezahlen, dass laut SWR1 neulich laut Arbeitsamt sogar ungelernte Vollzeitkräfte mehr verdienen als jahrelang ausgelernte Rechtsanwaltsfachangestellte, wäre das mal eine kleine Annähreung.
Bisher habe ich nur die Begleitinfos zum Mobilitätspass gelesen und dass es mit dem „Mobilitätspass“ eine Art zusätzlicher „Mobilitätssteuer“ (zu sonstigen Steuern, und überteuerten Ticketpreise, die der DB für eine hundsmieserable Gegenleistung in den Rachen geworfen werden) geben soll.
Hierzu fehlen mir
(1) Angaben an welche Höhe der Abgabe hier denn gedacht wird
(2) genauere Angaben, ob und wie Kranke/Arbeitslose (Krankengeldbezug/Arbeitslosengeldbezug/Berufsunfähige/Erwerbsminderungsrentner etc. einfach befreit werden oder die Abgabe direkt undeingach zurück erhalten können (z. B. am Fahrkarzenautomat, bloß nicht über Steuererklärungen)
Als autolose kranke Erwerbsminderungsrentnerin, die kaum mehr aus dem Haus kommt und dankbar ist, wenn mein Lebensgefährte mich, sofern er kann, ab und an mal zu Terminen fährt, um mir den unzuverlässigen ÖPNV und das hohe Anschlüsse- und Termin-Verpass-Risiko und lange Wartezeiten zu ersparen. Insofern möchte ich auch nicht, dass mein Lebensgefährte mit einer Abgabepflicht belastet wird, die die DB aufgrund ihrer jahrzehnelangen Misswirtschaft selbstzu tragen/leisten hat.
Weder ÖPNV- noch Autofahrer können etwas dafür, dass die DB den Nahverkehr seit Jahrzehnten (seit der Bahnrevhtsreform, spätestens 2010/Rückbau Stuttgart21-Beginn) an die Wand fährt.
Treten Sie lieber der DB mit ordentlichen Strafzahlungen für ihre tagtäglichen Minderleistunngen mal so gewaltig in den in den Hintern, dass die sich selber mal so weit zusamnenreist eine ordentliche, pünktliche, zuverlässige Leistung zu liefern, für das bisherig zugeschanzte Geld.
Solange die DB weiterhin nur Nadelöhre baut/zurück statt aus-baut (S-Bahn, Stuttgart21) und es deshalb gar keine Kapazitäten dafür gibt, dass deutlich Bahnen fahren und damit deutlich mehr Autofahrer auf Bus und Bahn umsteigen können, macht das Abfahren des Guthabens auf dem „Mobilitäts-Pass“ in vollen Zügen mitnichten ein „Mobilitäts-Spass“.