Landesmobilitätsgesetz

Mich ärgert schon länger, dass Gesetzestexte so absichtlich verkompliziert formuliert werden, damit Rechtsanwälte eine Daseinsberechtigung bekommen. Als ehemalige Rechtsanwaltsfachangestellte hatte ich das halt notgedrungen bis zu meinem krankheitsbedingten (LongCovid-ME/CFS) Job-/Berufsverlust hingenommen.
Einfache Sprache ist überall am kommen, es es ja sogar schon die Tagesschau in leichter/einfacher Sprache (die sogar ich mit LongCovid-ME/CFS-Hirn schlimmer (zu kindlich/kindisch) schlimmer als die Logo-Nachrichten im TV finde).

Und wollen WIR nicht EIGENTLICH Bürokratie ABBAUEN?!
Und Sie wollen mit dem neuen Gesetz stattdessen SOGAR NOCH MEHR Bürokratie AUFBAUEN?
Ist das sinnvoll/vernünftig/fair den angedachten Abgabepflichtigen und Steuerzahlern gegenüber? Ich (als mehrfach Betroffene) finde das nicht.

Aufgrund meiner Erfahrung mit Arbeitslosengeld, Reha- und Erwerbsminderungsrentenanträgen kann ich nur immer wieder betonen
Wenn man Bürokratie abbauen will, dann muss man als aller erstes Texte klarer und deutlicher in allgemein verständlicher Sprache umwandeln, (damit kann man Formulare auch kürzen).
Gerade Gesetze, an die sich ja alle Staatsbürger halten sollen, sollten natürlich so deutlich und klar verständlich formuliert sein, dass es praktisch unmöglich ist, versehentlich dagegen zu verstoßen. Das würde auch die oft ja dich sehr überlasteten Gerichte entlasten.

Anwälte hätten dann vielleicht auch weniger zu tun und damit geringeren Profit, aber dafür, dass sie Rechtsanwaltsfachangestellte so schlecht und immer schlechter bezahlen, dass laut SWR1 neulich laut Arbeitsamt sogar ungelernte Vollzeitkräfte mehr verdienen als jahrelang ausgelernte Rechtsanwaltsfachangestellte, wäre das mal eine kleine Annähreung.

Bisher habe ich nur die Begleitinfos zum Mobilitätspass gelesen und dass es mit dem „Mobilitätspass“ eine Art zusätzlicher „Mobilitätssteuer“ (zu sonstigen Steuern, und überteuerten Ticketpreise, die der DB für eine hundsmieserable Gegenleistung in den Rachen geworfen werden) geben soll.

Hierzu fehlen mir
(1) Angaben an welche Höhe der Abgabe hier denn gedacht wird
(2) genauere Angaben, ob und wie Kranke/Arbeitslose (Krankengeldbezug/Arbeitslosengeldbezug/Berufsunfähige/Erwerbsminderungsrentner etc. einfach befreit werden oder die Abgabe direkt undeingach zurück erhalten können (z. B. am Fahrkarzenautomat, bloß nicht über Steuererklärungen)

Als autolose kranke Erwerbsminderungsrentnerin, die kaum mehr aus dem Haus kommt und dankbar ist, wenn mein Lebensgefährte mich, sofern er kann, ab und an mal zu Terminen fährt, um mir den unzuverlässigen ÖPNV und das hohe Anschlüsse- und Termin-Verpass-Risiko und lange Wartezeiten zu ersparen. Insofern möchte ich auch nicht, dass mein Lebensgefährte mit einer Abgabepflicht belastet wird, die die DB aufgrund ihrer jahrzehnelangen Misswirtschaft selbstzu tragen/leisten hat.
Weder ÖPNV- noch Autofahrer können etwas dafür, dass die DB den Nahverkehr seit Jahrzehnten (seit der Bahnrevhtsreform, spätestens 2010/Rückbau Stuttgart21-Beginn) an die Wand fährt.

Treten Sie lieber der DB mit ordentlichen Strafzahlungen für ihre tagtäglichen Minderleistunngen mal so gewaltig in den in den Hintern, dass die sich selber mal so weit zusamnenreist eine ordentliche, pünktliche, zuverlässige Leistung zu liefern, für das bisherig zugeschanzte Geld.

Solange die DB weiterhin nur Nadelöhre baut/zurück statt aus-baut (S-Bahn, Stuttgart21) und es deshalb gar keine Kapazitäten dafür gibt, dass deutlich Bahnen fahren und damit deutlich mehr Autofahrer auf Bus und Bahn umsteigen können, macht das Abfahren des Guthabens auf dem „Mobilitäts-Pass“ in vollen Zügen mitnichten ein „Mobilitäts-Spass“.

Chapeau! Das Gesetz geht absolut in die richtige Richtung. Was ich mir noch gewünscht hätte, wäre ein Steuermechanismus, der sicher stellt, dass insbesondere große Investitionen zielgerichtet im Sinne von qualitativer, nachhaltiger Mobilität eingesetzt werden. Also Straßenbau dort, wo ÖV keine qualitativen Mobilitätsangebote zu schaffen vermag. Entlang von Siedlungsschwerpunkten hingegen eindeutige Priorität in den Ausbau des ÖV und kein paralleler Ausbau der Straße. Da beide Systeme in Konkurrenz zueinander stehen, wäre hier eine Attraktivitätssteigerung der Straße kontraproduktiv gegenüber den Nachhaltigkeitszielen und eine Verschwendung der begrenzten finanziellen Ressourcen. Für kurze und mittellange Distanzen zudem weiterhin die Radinfrastruktur ausbauen.

Das klingt ja alles erstmal schön und gut.
Aber Realität ist: Es werden 10-20 überdachte Ladestationen für E-Autos gebaut, während Fahrradständer nicht ausreichend vorhanden und schon garnicht überdacht sind.
"Es sollen mehr lebendige und verkehrsberuhigte Ortsmitten entstehen" Heißt Tempo 30 in der gesamten Stadt, wird bei uns aktuell Umgesetzt. Im Wohngebiet ist das ja sinnvoll, aber auf der Hauptstraße war schon immer ohne das es je Probleme gab 50 erlaubt. Ich finde ja 30 von 7-17 Uhr etc. wie es an vielen Schulen oder Kindergärten existiert sinnvoller als Nachts völlig alleine mit 30 durch die Stadt zu schleichen, mit höherem Verbrauch weil der Motor eben nicht für diese Geschwindigkeit gedacht ist...

Es wäre einfach mal wichtiger die Alternativen wirklich attraktiv zu machen, statt immer nur E-Autos zu fördern und Benziner zu bestrafen.

Dazu gehören kameraüberwachte Fahrradständer (ich besitze ein angesägtes Fahrradschloss auch noch das Rad) in ausreichender Anzahl, mehr Fahrradmitnahmemöglichkeiten im ÖPNV, Räumung und Streuung der Radwege (die Fahrbahnen werden im Winter schnell geräumt, der Schnee manchmal sogar absichtlich auf die Fahrradwege geschoben, da ist ja Platz am Straßenrand....
Sehr direkte Fahrradwege auch von Stadt zu Stadt mit Beschilderung!

§ 1 Absatz 1 Satz 2 definiert "Nachhaltige Mobilität" unter Verwendung einer Auflistung von neun Eigenschaften; "barrierefrei" kommt nicht ausdrücklich darin vor.
Angesichts des derzeit noch immer bestehenden, weit verbreiteten Mangels an Barrierefreiheit im ÖPNV wäre es angebracht, diese Eigenschaft zusätzlich aufzuführen. Das Argument, Barrierefreiheit sei ohnehin für manche Bereiche über andere Regelungen vorgeschrieben, ist wenig stichhaltig, da das bei anderen aufgezählten Eigenschaften auch vorkommt.

Mit genauerem Blick auf die weiteren Regelungen fällt auf, wie wenig dieser für viele Menschen so wichtige Bereich im Gesetzentwurf mitgedacht wird.

Da Mobilität so zentral wichtig ist, gibt es bei mehreren Stellen Berührungspunkte. Sei es die E-Mobilität und die in Menge derzeit nicht barrierefrei nutzbare Ladeinfrastruktur, seien es die Verknüpfungspunkte zwischen Rad- und Fußverkehr bei der die Sichtweise den Fokus auf den Radverkehr hat (neue Dienstposten), seien es Abgaben für ein "ausreichendes Angebot" im ÖPNV, das nicht zwangsläufig überhaupt zugänglich (im Sinne des Begriffs Barrierefreiheit) sein braucht.

Ein Gesetz, dessen Aufgabe darin gesehen wird, einen Rechtsrahmen für das Gebiet der Mobilität in Baden-Württemberg zu schaffen, sollte das enthalten, was gemäß dem Ergebnis der Staatenprüfung nach der UN-Behindertenrechtskonvention fehlt. Bezüglich des dortigen Art 9 wären das die Abschließenden Bemerkungen 19 (c) und (d) sowie 20 (c) und (d).

Es ist nicht erkennbar, wie ein Gesetz das bewirken soll, laut dem "die Möglichkeit der Schaffung von barrierefreien Angeboten zur gleichberechtigten Teilnahme am Straßenverkehr sowie die besonderen Anforderungen von Kindern und Jugendlichen an eigenständige sichere Mobilität" in den Einzelbegründung wie folgt erklärt werden muß: "Nummer 2 nennt die gleichberechtigte Teilnahme am Straßenverkehr durch barrierefreie Angebote für alle Menschen als Zielzustand und verdeutlicht, dass vorhandene Barrieren im Verkehr abgebaut und die Barrierefreiheit im Übrigen von Anfang an mitgedacht werden soll."

Letzteres ist löblich; es sollte so verständlich im Gesetzestext stehen. Unter "Möglichkeit der Schaffung" wird kaum jemand vermuten, es ginge dabei auch um den Abbau vorhandener Barrieren. Einfache und leichte Sprache für Gesetzestexte werden einige Menschen als nicht machbar ansehen - allerdings sollten Gesetze auch verständlich sein, ohne den Blick in die Einzelbegründungen und später in Kommentare und Urteile werfen zu müssen.

Unter "Zielsetzung" steht richtigerweise: "Die konsistente Umsetzung erfordert die kontinuierliche Abstimmung zwischen den verschiedenen beteiligten öffentlichen Institutionen sowie die Zusammenarbeit mit weiteren Akteuren aus Wirtschaft und Gesellschaft." Zum Gesetz wird also ein Erfordernis benannt; im Text des Gesetzes fehlt aber der Ansatz, wie sich der Gesetzgeber solch eine "kontinuierliche Abstimmung" vorstellt.

Die Zielsetzung ist ok. Die IT-Unterstützung löblich. Aber die Einrichtung von "Rad-Koordinatoren" ist teure Stellenbeschaffung. Das Umschaufeln einer neuen Mobilitätsabgabe in Gutscheine für den öffentlichen Nahverkehr ein bürokratisches Monstrum: Die Erhebung der Abgabe wird soviel Aufwand verursachen, dass wenig übrigbleibt für die Gutscheine. Die Gutscheine werden zudem im ländlichen Raum mit dem dünnen ÖVPN-Angebot ereignislos verfallen...Zielgerichteter wäre es m.E., wenn den Kommunen mehr Gestaltungsmöglichkeiten gegeben würde, über die Straßen (z.B. 30 km/h-Zonen, Bus- bzw Fahrradspuren etc.) zu entscheiden, auch wenn es keine kommunalen Straßen sind.

Leider wird heutzutage von einer gewissen Gruppe das Auto verteufelt. Es fehlt die Toleranz! Vor dem Hintergrund, dass Autos immer klima - und umweltfreundlicher freundlicher werden, völlig unverständlich.
Beispiel: Ich gehe einmal im Monat zum Großeinkauf und gebe ca. 10 leere Getränke-Kisten zurück und kaufe ca. 10 neue diverse Kisten ein. Wie soll das ohne Auto gehen? Mit dem Fahrrad sicherlich nicht, trotzdem ich in der Großstadt lebe! Viele sind aus verschiedenen Gründen auch darauf angewiesen, direkt von der Wohnung aus wegzufahren (nicht nur Schwerbehinderte mit 100 % Behinderung!). Auch sonst lassen sich sperrige Dinge ohne Auto manchmal nicht transportieren.
Auf dem Land geht es ohne Auto schon gar nicht. Wie will man dort einen 10 Minuten-Takt tagsüber und z.B. halbstunden-Takt nachts für öffentliche Verkehrsmittel einführen? Unbezahlbar und klimaschädlich, weil dann nur in jedem 3. Bus ein Fahrgast sitzen würde, der jedoch darauf angewiesen ist, wenn er durch die Politik indirekt (durch höhere Abgaben und Gängelei ((z.B. Abschaffung PP))) zur Aufgabe seines Fahrzeugs gezwungen wird.

Das Gesetz ist sehr komplex. Ich vermisse pragmatische Lösungen und Ansätze, wie z.B. das Projekt in Freiburg mit der "Mobilitätsdrehscheibe"

Dabei gilt es, den Nahverkehr intensiv zu stärken und dann Zentren / Drehscheiben zu schaffen, bei denen dann quasi jede große Stadt in Deutschland schnell und gut angebunden ist.,

Hierbei muss der Nahverkehr (Bus) im 30 Minuten-Takt funktionieren. Dieser hat kurze Haltestellen und jeder kommt fast zu Fuß oder mit Fahrrad zu Haltestelle und ist dann schnell angebunden.

"Nach einem Unfall mit Toten soll die Straßenverkehrsbehörde unverzüglich Maßnahmen prüfen."

Ist leider auch heute schon gängige Praxis. Da werden neue, lebensgefährliche Querungen geplant, ohne durch bauliche oder verkehrslenkende Maßnahmen ein sicheres Queren zu ermöglichen. Stattdessen heißt es lapidar: Die Unfallentwicklung wird beobachtet. Gehandelt wird aber erst, wenn es genügend Tote und Verletzte gegeben hat.

Der Entwurfstext könnte leicht menschenverachtend verstanden werden. Wollten wir Verkehrstote nicht gänzlich vermeiden (Vision Zero)? Grundsätzlich muss präventiv gehandelt werden. Beispielsweise die Geschwindigkeit des MIV absenken (100/80/70/30/20 km/h), ganz besonders dort, wo sich MIV und Langsamverkehr begegnen können, und damit die Anzahl Unfälle und deren Schwere von vorne herein deutlich senken.

Der Satz „nach jedem Unfall mit Verkehrstoten an einem verkehrlichen Knotenpunkt oder einer Unfallhäufungsstelle soll durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde unverzüglich geprüft werden, ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um weitere Unfälle mit schweren Personenschäden zu vermeiden“, ist um Unfallhäufungslinien zu ergänzen.

Die Einschränkung auf verkehrliche Knotenpunkte und Unfallhäufungsstellen greift zu kurz. Unfallhäufungslinien, insbesondere außerorts im ländlichen Raum, bleiben bisher unberücksichtigt.