Landesmobilitätsgesetz

In jedem Fall muss eine Mobilitätsabgabe verboten sein, wenn man an der Wohnadresse oder am Bhf. den man am ehesten benutzt in den ÖPNV einsteigt weitestgehend mit nicht rein elektrischen Fahrzeugen unterwegs ist, insb. wenn die Schienenstrecke am nächsten Bhf. schon lange komplett elektrifiziert ist oder zumindest gut genug für Akkuhybridfahrzeuge oder bei Akkuhybridfahrzeugen ein zusätzliches Umsteigen ggü. den Dieselfahrzeugen nötig ist.

Es gibt keine Regelung, dass es z. B. auf der Route zur Schule (oder gar Arbeit) mind. 30min-Takt geben muss, nicht mal wenn das innerhalb des Verkehrsverbunds ist. Dadurch ist die Gefahr hoch, dass innerhalb der Städten stark ausgebaut wird, obwohl dort die Entfernungen so sind, dass es das Radfahren kanibalisiert. Und dann wenn man Strecken hat wo es zu weit für das Rad ist (z. B. in eine größere Stadt des Kreises, die etwas entfernt ist), hat man trotzdem auf der Route 1h-Takt oder noch schlimmer.
An dieser Stelle muss die Regelung dringend geändert werden, damit es nicht effektiv einen 1h-Takt oder schlimmer selbst für viele Bewohner einer Stadt gibt, die in eine bestimmte andere entferntere Stadt des Verkehrsverbunds wollen. Hatte das leider zu meiner Schulzeit erlebt und wäre heute offenbar nicht viel anders, wenn ich wieder diese Schule besuchen wollte. Oder wenn es das doch gibt, muss man sich unbürokratisch vom Mobilitätspass befreien lassen können.

Die Mobilitätspass Initiative, so wie erhöhte Parkgebühren, motivieren dazu, statt zum PKW zu anderen Transportmitteln zu greifen. Dafür sollte auf jeden Fall überall sichergestellt werden, dass es sinnvolle Alternativen gibt, insbesondere um das Problem der "letzten Meile" zu bedienen. Dafür wären mehr Car Sharing, Bike Sharing und ÖPNV Verbindungen ein Mindestkriterium um dies realistisch erreichen zu können (ohne erheblichen zusätzlichen Zeitaufwand).

Viele ländliche Gemeinden oder Teilorte haben Abends und am Wochenende oft nur einen On-Demand Verkehr im ÖPNV zB VVS Rider, KVV My-Shuttle,... Da braucht es im gesetz eine Definition ob so ein On-Demand Verkehr als ausreichendes Angebot anzusehen ist, was es meiner Meinung nach nicht ist und ob das als Stundentakt angesehen wird.

Des weiteren ist eine Regelung zu treffen, dass das Mobilitätsguthaben auch für den Kauf einer Bahncard 100 anzurechnen ist, auch wenn das keine reine ÖPNV Karte ist.

Bitte den folgenden Abschnitt sinngemäß im Gesetz aufnehmen:

"Lässt die Nachfragesituation den Einsatz von anrufpflichtigen Verkehren zu, so können Taktfahrten, die mit dem Bus angeboten werden, durch anrufpflichtige fahrplangebundene Fahrten ersetzt werden. Ein Mitfahrangebot ist unabhängig vom Buchungsaufkommen zu gewährleisten. Für ein punktuell auftretendes hohes Fahrgastaufkommen sind bei einer Anmeldung mit angemessener Vorlaufzeit größere Kapazitäten bereitzustellen. Tritt dieser Zustand regelmäßig auf, so sind die betroffenen Fahrten auf einen Linienbus umzustellen. Angebote dieser Art sind zuschlagsfrei mit Nahverkehrsfahrscheinen nutzbar und müssen kostenlos per Telefon gebucht werden können, während die Buchung per App und/ oder Website optional ist.

Als Ergänzung zum fahrplangebundenen Angebot ist es dem Aufgabenträger freigestellt, einen flächendeckenden On-Demand- oder bezuschussten Taxiverkehr bereitzustellen. Dies ermöglicht die Buchung von Verbindungen oder Teilstrecken, die trotz des ÖPNV-Angebots der Mobilitätsgarantie verhältnismäßig ungünstig mit dem ÖPNV zu bewältigen sind. Die Ermittlung dieses Umstands kann per Software erfolgen. Eine kostenlose Anmeldung per Telefon ist sicherzustellen. Mittel- bis langfristig sollte die zuschlagsfreie Nutzung anvisiert werden.“

Erläuterung:

Dieser Vorschlag beinhaltet zwei Ebenen. Die erste ist ein zu 100 Prozent für alle Personen nutzbares und verfügbares zuverlässiges sowie planbares Angebot.

In der zweiten Ebene wird Fahrgästen noch die Möglichkeit geboten, auch Verbindungen nutzen zu können, welche mit dem ÖPNV von der Reisezeit her gesehen verhältnismäßig lange dauern, die damit aber trotzdem funktionieren. Da sich für jene Verbindungen oder Teilstrecken ein regelmäßiges direktes Taktangebot nicht lohnt, können diese, soweit Kapazitäten verfügbar sind, auch mittels eines direkten Angebots auf Abruf bedient werden.

Mit der Ebene 1 können massive Angebotskürzungen im Linienverkehr zugunsten der Einführung eines bei hoher Auslastung weder verfügbaren noch auf Anschlüsse ausgerichteten zuschlagspflichtigen On-Demand- oder bezuschussten Taxiverkehrs verhindert werden, wie sie in Baden-Württemberg zunehmend real werden.

Bei der Ebene 2 wird den Fahrgästen die Möglichkeit gegeben, wenn es z. B. von der momentanen Personal- und Fahrzeugverfügbarkeit her passt, eher ungünstig mit dem ÖPNV nutzbare Wege zurückzulegen. Aufgrund der dem Fahrgast zusätzlichen angebotenen Leistung wird hier eine Mitnahme allerdings nicht garantiert und die bekannten Nachteile eines klassischen On-Demand- oder Taxiverkehrs greifen.

Synergieeffekte zwischen den beiden Ebenen sind denkbar. So können Taxi-, Bus- oder On-Demandunternehmen vorrangig die erste für Fahrgäste garantierte und anschlussoptimierte Ebene bedienen, während Fahrten in der zweiten eher spontanen Ebene möglich sind, wenn das Potential der ersten Ebene nicht voll ausgeschöpft wird.

In Städten sollte ein Auto zu besitzen unerschwinglich werden, außer für Leute die es absolut brauchen. Mich nervt es ungemein, dass die Leute die billigen Mieten oder Grundstückspreise gerne nehmen, und es dann noch selbstverständlich finden für umsonst in meine STadt einzupendeln und ihr Auto auch wieder kostenfrei abstellen wollen. Das ist unfair. Wir wohnen bewußt in der Stadt, können deshalbe auf ein Auto verzichten, aber zahlen eine horrende Miete.

Es wäre unsozial, z. B. Leute zu benachteiligen, die durch Home-Office viel für weniger Verkehr sorgen bzw. einiges für die Umwelt tun, insb. wenn sie nur selten im Büro sind, auch wenn das oft spontan ist.
- Damit es auch wenn eine Zeitkarte keinen Sinn macht attraktiver ist bei Dienstreisen nicht zunächst ins Auto zu steigen, es viele km entfernt beim Büro zu parken (z. B. weil billiger Solarstrom aus einer durch Landesgesetze verpflichtenden Solaranlage im sowieso vorhandenen E-Auto) und dann erst in den Zug zu steigen, ...
- Damit man auch mit Zeitkarte bei Dienstreisen keine Probleme mit den Fahrgastrechten wegen getrennter Tickets wegen dem Privat-Anteil bekommt ...
... muss es wenn man eine Kopie eines Zugtickets vom Arbeitgeber vorlegen kann unbürokratisch Geld aus dem Mobilitätspass-Guthaben der Betrag in Höhe von 2 Verbund- bzw. ggf. bwtarif-Einzeltickets für die (Teil-)Strecke zwischen Wohnung und Arbeit innerhalb Baden-Württemberg ausbezahlt werden, wenn mind. ein Teil diese Strecke Teil des Tickets ist (auf eine Art, dass der Arbeitgeber keinerlei Anspruch darauf hat).
Es sogar Situationen, bei denen man bei Dienstreisen Bahn-Tickets bekommt, aber einen Eigenanteil für diese Tickets bezahlen muss, weil ein Teil der Strecke praktisch als Pendeln zur Arbeit betrachtet wird, obwohl man gar nicht im Büro ist an dem Tag. Wenn man diesen Eigenanteil nicht unterm Strich unbürokratisch mit dem Mobilitätspass-Guthaben bezahlen kann, werden die Leute eher zunächst mit dem Auto ins Büro fahren.

Das Gesetz sieht vor, dass Stadt- und Landkreise von ihren Einwohnern eine Mobilitätsabgabe erheben dürfen. Im Gegenzug erhalten die Bürger ein Mobilitätsguthaben, dass sie gegen Zeitkarten (keine Einzelfahrten) des kommunalen Verkehrsträgers einlösen können.
Diese Konstruktion erhöht die Ausgabenbelastung vieler Bürger des Landes. Durch die Einschränkungen des §21 werden am Ende auch nicht alle Bürger des Landes gleichmäßig belastet werden, sondern nur diejenigen, die in Bereichen eines bereits relativ gut ausgebauten ÖPNV-Angebots wohnen. Somit entsteht eine wohnortbedingte Ungleichbehandlung der Bürger bzgl. der Belastung, deren Erhebung juristisch als eine Art Steuer einzustufen ist.
Ziel ist, die Bürger vermehrt zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu bewegen. Als Bürger will und werde ich jedoch immer das Fortbewegungsmittel wählen, mit dem ich unter den Kriterien "Wirtschaftlichkeit" und "eigener Zeitaufwand" (der auch einen gewissen wirtschaftlichen Aspekt beinhaltet) das beste Ergebnis erziele. Das kann in vielen Fällen das Fahrrad sein, aber auch dann fällt diese neue steuerliche Belastung an, nichts anderes ist es. In diesem Fall trifft es Menschen, die sich im Sinne der verfolgten Umwelt-Politik korrekt verhalten. Bei der Nutzung eines Pkw kann es auch diejenigen treffen, die bereits heute ein politisch gewünschtes E-Auto fahren.
Resümee: die Regelungen des gesamten vierten Abschnitts führen letztendlich nur zu einer völlig ungerechtfertigten Ungleichbehandlung vieler Bürger in finanzieller Hinsicht und sind deswegen aus diesem Gesetzesvorhaben zu streichen.