Landesmobilitätsgesetz

Ich fahre seit 2019 mit dem Fahrrad im Raum Karlsruhe zur Arbeit, Kombiniert mit dem ÖPNV sind es 22 KM; fahre ich nicht mit dem OPNV sind es 46 km.
Einen Großteil des Weges kann ich auf dem Radweg zurück legen. Der ist zwar geteert, in Teilbereichen aber holprig, eng und in sehr schlechtem Zustand, gerade zwischen den Ortschaften. Für einen massenhaften Radverkehr mit verschieden schnell fahrenden Teilnehmern, Fußgängern und landwirtschaftlichen Fahrzeugen ist der Weg teilweise unsicher, gerade in der Dunkelheit.
Nutze ich den ÖPNV, kann ich das nur machen, wenn ich eine Verbindung ab 5.15 Uhr nehme: Ansonsten wird es eng; ab 6.00 Uhr müsste ich für mein Rad eine extra Karte bezahlen.
Am Nachmittag nach Hause kommen oft verkürzte Bahnen, d.h. es fehlen im Vergleich zum Normalbetrieb Wagons. Ich habe mehrfach erlebt, dass ich dann mit dem Rad keinen Platz habe und der Zug fuhr ohne mich. Ein großes Problem ist auch eine große Unpünktlichkeit oder unerwartete Zugausfälle..
In meinem Betrieb gibt es 2 Duschen für 600 Beschäftigte. Würden mehr Kollegen/innen mit dem Rad kommen, reichen diese wohl nicht aus. Fazit: Aktuell fehlt die Infrastruktur für großangelegtes Fahren mit dem Rad zur Arbeit. Ich würde mir wünschen, dass die Kommunen mal ihre Wege abfahren, bewerten und übergreifend koordiniert verbesseren. Über die Stadtradel-Aktion sollte es genügend Daten geben. Der OPNV muss auch von den Kapazitäten her dringenst verbessert werden. Wenn die Einnahmen aus dem Mobilitätspass dazu beitragen, bin ich dafür.

Im Oberen Enztal gibt es gut ausgebaute, asphaltierte Radwege (z.B. Enztalradweg) - die allerdings bei weitem nicht von allen Radfahrenden genutzt werden. Meines Erachtens fehlen nicht nur dort eindeutige, gut sichtbare Hinweise auf die Radweg. Auf den oft engen kurvenreichen Landstraßen sind Radfahrer a) ein Hindernis für den PKW-, Bus- und LKW-Verkehr und b) selbst gefährdet, weil sie zu Überholmanövern verleiten.
Ein einheitlicher Hinweis "Radfahrer hier entlang" / "für Radfahrer nicht geeignet/erlaubt" könnte helfen.

Die Attraktivität der Radinfrastruktur leidet meines Erachtens auch daran, dass Radwege grundsätzlich entlang von klassifizierten Straßen angelegt werden - dabei noch erhebliche zusätzliche Flächen verbrauchen - anstatt vorhandene andere Infrastrukturen (Gemeindeverbindungswege, Wirtschaftswege, Waldwege) durch Lückenschlüsse zu einem EIGENEN Netz zu entwickeln.

Oft werden solche Möglichkeiten deshalb nicht genutzt, weil entlang der klassifizierten Straßen reflexhaft von einer höheren Sicherheit ausgegangen wird. Das stimmt schon hinsichtlich der immer wieder totschlagargumentmäßig vorgebrachten Sexualstraftaten nicht, sondern die Sicherheit leidet in anderen Bereichen, Blendwirkungen nachts, von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge, Glasscherben von weggeworfenen Flaschen etc.

Die Niederländer bringen das doch auch fertig, das RAD müßte also nicht neu erfunden werden.

Planungszeiten für Radschnellwege von 8-9 Jahren sind einfach zu lang. Das müßte schneller gehen können. Es werden scheinbar Kriterien wie bei Autobahnneubauten abgearbeitet.

Laut StVO sind seit einigen Jahren Fahrradstraßen möglich und können auch außerorts bewilligt werden. Fahrradstraßen können nur vom Radverkehr genutzt werden, es sei denn, Zusatzzeichen erlauben eine Nutzung auch von anderen Verkehrsarten. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h und Radfahrende dürfen nebeneinander fahren. In der Praxis zeigt es sich, dass eine Fahrradstraße in mehr als 95% auch für andere Verkehrsteilnehmer freigegeben wird. Gerade in den ländlichen Räumen bieten „Schleichwege“ ein Potential für den kostengünstigen strukturierten Radverkehrs Ausbau, sowohl für den Alltagsradverkehr, als auch dem Radtourismus abseits von verkehrsreichen Straßen. Leider sind einige Verkehrsbehörden sehr zurückhaltend in der Bewilligung von Fahrradstraßen, indem sie Bedingungen aufstellen, wie zum Beispiel eine Straßenbreite von mindestens 5 Metern verlangen, die vom Gesetz her gar nicht vorgeschrieben werden. Der Landkreis Tübingen ist hierzu ein Beispiel: https://klimaschutz-haerten.de/2024/fahrradstrassen-ausserorts-fakten-und-mythen/

Überall dort wo eine Trennung Sonderweg Radfahrer zum motorisierten Verkehr nicht vorgesehen bzw. nicht möglich ist sollte es klare Anweisungen zum Überholvorgang geben. Innerorts idealerweise eine (zusätzliche) Hilfslinie für die rechte Fahrzeugseite um die 1,50m Seitenabstand besser abschätzen zu können. Außerorts sollte es Standard werden beim Überholen so viel Platz zu machen, daß der entgegengesetzte Fahrstreifen genutzt wird. Alternativ könnte man auch die Kraftfahrzeughersteller verpflichten eine Meßeinrichtung zu verbauen die anzeigt ob ein regelkonformes Überholen mit dem korrekten Seitenabstand überhaupt möglich ist.

Der Abschnitt zum Radverkehr ist logisch und nachvollziehbar. Jedoch stellen sich einige Fragen, welche (weiteren) konkreten Aufgaben die KreiskoordinatorInnen haben.

Die Radverkehrsnetze und daraus resultierenden Radwege/Radrouten sind in allererster Linie die wichtigste Infrastruktur für den Radverkehr. Allerdings ist die Frage, ob die Landkreise nicht auch auf weitere Infrastruktur, wie insbesondere das Fahrradparken hinwirken sollten. So fördert das Land bspw. durch die Beratungsstelle RadPARKEN das Ausbauen. Dies muss auf kommunaler Seite aber auch gewollt und gezielt angestrebt werden. Daher sollte dies ebenfalls Teil der Aufgaben sein.

In der Radverkehrsplanung ist bei Radverkehrsnetzen werden in der Regel fünf Kriterien angewendet, nicht nur zwei: „Sie wirken auf durchgängige und sichere Radverkehrsnetze [...] hin.“ Es fehlen hier die Kriterien Direktheit, Komfortabel und Attraktivität.

Zu Satz 4 stellt sich die Frage, wieso die Daten, welche erfasst wurden, nicht auch Dritten, vornehmlich BürgerInnen zur Verfügung gestellt werden. Speziell in Zusammenhang mit Paragraf 11.

Der Betrieb und die Pflege einer Radinfrastrukturdatenbank ist lobenswert, jedoch sollten diese Daten im Sinne von Open Government Data auch der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Bürger:innen sollten jegliche Daten, die aus Steuergeldern finanziert wurden, frei und offen nutzen dürfen. Als Lizenz ist die Open Database License oder Creative Commons 0 zu bevorzugen. Mit offenen und freien Daten können Analysen, Statistiken und Navigationsdaten erstellt werden, die die Mobilitätswende vorantreiben können.

Der Radverkehr muss schon bei niedriger Geschwindigkeit möglichst vom Autoverkehr getrennt werden, sonst liegt die Hauptlast der Gefahr für Gesundheit und Leben umso mehr bei Radfahrern. Leere Gehwege müssen befahrbar bleiben. Fußgänger auf Radwegen sind entsprechend nicht tolerierbar (Rollstuhlfahrer u.ä. ausgenommen).

Warum muss es Unfälle mit Toten geben, damit etwas näher betrachtet wird? Lebensgefahr sollte genügen.

Zu guter Letzt: Es ist nahezu unmöglich, Delikte von Autofahrern gegen Radfahrer anzuzeigen, da keine Aufnahmen angefertigt werden dürfen. Das betrifft Rücksichtslosigkeit ebenso wie aktives Abdrängen und Ausbremsen. Sollte dies juristisch auf Bundesebene verankert sein, ist das kein Grund, sich nicht auf Landesebene damit zu befassen und den Status quo durch Untätigkeit zu untermauern.

Ich bin froh, dass endlich etwas geschieht, glaube es aber erst mit den Ergebnissen.

Konkret kann ich nur das Verfahren beim Radschnellweg Stuttgart - Göppingen beurteilen.
Fazit: Das Beteiligungsverfahren war so komplex und wenig nutzerfreundlich, dass es allenfalls zu Frustration derjenigen geführt hat, die tatsächlich einen besseren regionalen Radverkehr wollen. Oder zu allgemeinen Aussagen von Leuten, die noch nie einen echten Radschnellweg - wie z.B. in Kopenhagen - gesehen geschweigedenn benutzt haben.
Bürgerbeiligung: erfüllt, abgehakt. Ergebnis: keine sinnvollen Vorschläge.
Fazit: Die zuständigen Behörden streiten nur untereinander um die beste Lösung und die Betroffenen bleiben schön außen vor.