Das Verkehrsministerium bedankt sich für das rege Interesse am Entwurf zum Landesmobilitätsgesetz.
Die zahlreich abgegebenen Stellungnahmen setzen sich differenziert mit dem Gesetzentwurf auseinander. Neben Kritik – im Detail oder grundsätzlicher Art – wird der Gesetzentwurf auch begrüßt und weitergehende Ambition gefordert. Die Stellungnahmen wurden ausgewertet und geprüft.
Zur Zielsetzung des Landesmobilitätsgesetzes (LMG)
Mobilität ist die Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe, für wirtschaftliche Entwicklung und Wohlstand sowie Ausdruck persönlicher Freiheit. Sie ist für Baden-Württemberg von entscheidender Bedeutung und großem Wert.
Mit der nachhaltigen Mobilität wird die Mobilität der Zukunft etabliert, die im Einklang mit den Klimaschutzzielen des Landes steht.
Das Leitmotiv des Landesmobilitätsgesetzes ist die Ermöglichung und Gestaltung einer nachhaltigen, leistungsfähigen, sozial gerecht gestalteten und verlässlichen Mobilität in Baden-Württemberg.
Nachfolgend wird auf die wesentlichen inhaltlichen Änderungsvorschläge eingegangen.
Zum Allgemeinen
Das Landesmobilitätsgesetz ist ein neuer Rechtsrahmen für Mobilität in Baden-Württemberg. Das Gesetz definiert Leitlinien für eine klimafreundliche, leistungsfähige und verlässliche Mobilität. Die Instrumente des Gesetzes helfen, mehr Klimaschutz im Verkehr und Lebensqualität sicherzustellen. Der rechtliche Gestaltungsspielraum des Landes wird durch das Gesetz erstmals genutzt.
Zu den Allgemeinen Zielen in Paragraf 2 LMG wird vorgeschlagen, den Ausbau von Straßen zu beschränken und bestehende Kapazitäten schrittweise zurückzubauen, um den Schienenverkehr zu stärken. Hiervon wird aber abgesehen. Es ist zwar wichtig, den Schienenverkehr zu stärken. Für den Öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) wie auch für den weiteren Verkehr soll jedoch eine bedarfsgerechte, leistungsfähige und intelligente Straßeninfrastruktur bereitstehen.
Darüber hinaus wird zu den Allgemeinen Zielen in Paragraf 2 LMG gefordert, die Gesetzesbegründung zu barrierefreien Angeboten sollte in den Gesetzestext aufgenommen werden. Barrierefreie Angebote sind ein wesentlicher Punkt einer sozial gerechten Mobilität. Daher soll nach Paragraf 2 Ziffer 2 LMG „die Möglichkeit der Schaffung von barrierefreien Angeboten zur gleichberechtigten Teilnahme am Straßenverkehr“ bei Planungen und Entscheidungen mit Verkehrsbezug von der öffentlichen Hand berücksichtigt werden.
In der Begründung heißt es hierzu insbesondere, dass „vorhandene Barrieren im Verkehr abgebaut und die Barrierefreiheit im Übrigen von Anfang an mitgedacht werden soll. Menschen haben das Recht auf Teilhabe am öffentlichen Leben und an der Gesellschaft“.
An dieser Aufteilung zwischen Gesetzestext und Begründung wird mit Fokus auf einen möglichst schlanken Gesetzestext festgehalten. Der Begriff „barrierefrei“ wurde aber nunmehr auch in die Zweckbestimmung des Paragraf 1 Absatz 1 LMG als Bestandteil einer nachhaltigen Mobilität aufgenommen und ist somit Teil der übergeordneten Zielsetzung des LMG.
Die Besonderen Ziele in Paragraf 3 Absatz 1 Satz 3 LMG sehen vor: „Nach jedem Unfall mit Verkehrstoten an einem verkehrlichen Knotenpunkt oder einer Unfallhäufungsstelle soll durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde unverzüglich geprüft werden, ob Maßnahmen kurz-, mittel- und langfristig ergriffen werden können, um weitere Unfälle mit schweren Personenschäden zu vermeiden.“
Hierzu wird vorgeschlagen, dass auch nach einem Unfall mit Personenschaden (Verletzten) oder nach der Beobachtung von gefährlichen Situationen mit Risiko für Leib und Leben eine unverzügliche Prüfung durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde erfolgen soll. An der bisherigen Formulierung wird festgehalten. Das Anliegen, auch Unfälle insbesondere mit schwer Verletzten aufzunehmen, ist gut nachvollziehbar. Der Fokus bleibt jedoch bei Unfällen mit Toten. Denn besonders wichtig ist, die gefährlichsten Unfallstellen zu prüfen. Darüber hinaus kann die zuständige Straßenverkehrsbehörde selbstverständlich anlassbezogen Prüfungen vornehmen. Eine generelle Ausweitung der Prüfpflicht im geforderten Sinne wäre für die zuständigen Behörden nicht zu bewältigen. Die Gefahr bestünde, dass der Fokus auf besonders gefährliche Unfallstellen verloren ginge.
Zu den Besonderen Zielen in Paragraf 3 Absatz 2 LMG zu Planungen von Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur wird angeregt, „müssen“ statt „sollen“ zu formulieren. Die Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs ist ein zentraler Punkt einer klimafreundlichen, leistungsfähigen und verlässlichen Mobilität. Das LMG setzt als Rahmengesetz Leitlinien für die Realisierung einer nachhaltigen Mobilität. Die Planung von Fuß- und Radwegen fußt allerdings im Einzelfall auf einer umfassenden Abwägung. Daher bleibt es bei der bisherigen Formulierung.
Zu den Besonderen Zielen in Paragraf 3 LMG wird angemerkt, dass die Bedeutung des Carsharing in Paragraf 3 LMG aufgenommen werden sollte. Es wird jedoch kein neuer Absatz zu Carsharing in das LMG aufgenommen. Strategien und Konzepte des Landes Baden-Württemberg wie beispielsweise die Carsharing-Strategie 2030 werden auch ohne eine gesetzliche Grundlage weiterhin parallel bearbeitet und bedürfen keiner gesetzlichen Grundlage.
Zu den Begriffsbestimmungen in Paragraf 4 Absatz 4 LMG zu Aufgabenträgern wird angeregt, das Mitgestaltungsrecht an Nahverkehrsplänen durch die Gemeinden aufzunehmen. Bei der bisherigen Formulierung bleibt es. Denn das LMG setzt als Rahmengesetz Leitlinien für die Realisierung einer nachhaltigen Mobilität. Es sollen aber keine abweichenden Regelungen zum Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) aufgenommen werden.
Paragraf 4 Absatz 4 LMG lautet: „Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs im Sinne dieses Gesetzes sind die Aufgabenträger im Sinne des Gesetzes über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG) vom 8. Juni 1995 in der jeweils gültigen Fassung.“
Die Befugnis der Gemeinden, Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr zu fördern oder durch eigene Verkehrsunternehmen zu erbringen, bleibt unberührt.
Zum Radverkehr
Ziel des LMG ist es, mit dem RadNETZ ein sicheres und lückenloses Wegenetz für den Radverkehr zu schaffen. Die Radkoordinatorinnen und Radkoordinatoren sollen durch ihre Koordinationsleistungen bei der Fertigstellung des RadNETZ einen wesentlichen Beitrag leisten.
Zu Paragraf 5 LMG (Koordination der Radverkehrsnetze) wird gefordert, dass Fahrradparken ebenfalls zu den Aufgaben einer Kreiskoordinatorin oder eines Kreiskoordinators für die Radverkehrsnetze gehören sollte. Richtig ist, dass auch Fahrradparken ein wichtiges Thema ist. Hier spielen aber Gemeindegrenzen keine Rolle. Der Fokus des LMG liegt jedoch auf der Errichtung eines sicheren und – über Gemeindegrenzen hinweg – lückenlosen Wegenetzes für den Radverkehr. Daher bleibt es bei der bisherigen Formulierung.
Zum Mobilitätspass
Ziel des LMG ist es, den öffentlichen Nahverkehr zu einer verlässlichen und leistungsstarken Alternative zum Autoverkehr zu machen. Das Gesetz ermöglicht Kommunen die Einführung einer Abgabe in Form des Mobilitätspasses. Die Abgabe ist durch Einwohnerinnen und Einwohner oder Kraftfahrzeug(Kfz)-Halterinnen und Kfz-Halter zu leisten. Sie erhalten im Gegenzug in gleicher Höhe ein Guthaben für den Kauf von ÖPNV-Zeitkarten. Durch die Abgabe stehen mehr Mittel für den Ausbau und die Verbesserung des ÖPNV zur Verfügung.
Zu Paragraf 21 Absatz 2 LMG (Ausreichendes Angebot des Öffentliches Personennahverkehrs) wird mehr Spielraum für Planende vor Ort gefordert. Es sei zu streng, die Taktangaben gesetzlich fest zu regeln. Angebotsplanung im ÖPNV sei immer von lokalen Gegebenheiten abhängig. Zudem wird angeregt, einen neuen Absatz zu anrufpflichtigen Verkehren aufzunehmen, um fahrplangebundene Fahrten zu ersetzen. Gleichwohl bleibt es bei der bisherigen Formulierung.
Denn aus der Rechtsprechung ergibt sich als zwingende Voraussetzung für die Einführung eines Beitrags, dass für die Abgabenpflichtigen eine realistische Möglichkeit besteht, die öffentliche Leistung – hier explizit den Öffentlichen Personennahverkehr – tatsächlich nutzen zu können. Damit eine realistische Möglichkeit der Inanspruchnahme dieses Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs für den Einzelnen besteht, muss eine ausreichende Erschließung gegeben sein. Dies wird durch die gesetzlich vorgeschriebene Taktung erreicht.
