Die Regelungen zum Fuß- und Radverkehr in Paragraph 3 (2) lagen Kommunen dazu ein, gute Infrastruktur nur dann zu bauen, wenns nicht allzu schwierig wird. In der Vergangenheit führte das dazu, dass Radwege nur dort eingerichtet wurden, wo es niemandem störte, wo keine Widerstände zu überwinden waren. Bevorzugt wurde in der Regel der Autoverkehr.

Die Formulierungen "sollen" laden Kommunen dazu ein, weiterhin keine angemessenen Flächen für Fuß und Radverkehr zu bauen. Es ist daher besser, Kommunen dazu zu verpflichten und ihr Ermessen zu reduzieren, damit endlich auch andere Verkehre, als nur der Autoverkehr berücksichtigt werden.

Die Straßenverkehrsbehörden sollen verpflichtet werden, zwingend nach jedem Unfall die Unfallstelle zu untersuchen, um weitere Unfälle zu vermeiden. Das sollte auch bei schweren, aber nicht tödlichen Unfällen erfolgen.

Oft liegen Unfällen mit Personenschäden an Knotenpunkten bauliche oder betriebliche Defizite zugrunde. Das können zu kurze Grünphasen, freie Rechtsabbiegespuren oder plötzlich endene Radwege sein. Das muss eine Behörde umgehend ermitteln und beseitigen. Beispiel sind hier die Berufsgenossenschaften, die die Vision Zero ernst nehmen und beispielsweise Maschinen, oder Anlagen oder ganze Baustellen sperren, bis die Ursache beseitigt ist. Diese Untersuchungen müssen auch bei Unfällen verpflichtend sein, die nicht tödlich enden, aber das Leben der Verletzten nachhaltig vendern, z. B. durch Verlust von Gliedmaßen.

Die Idee der Koordinator:innen ist sehr sinnvoll. Sie sollten zusätzlich mit wirksamen Mitteln ausgestettet werden. So sollten sie bei Planungen oder Verkehrsschauen verpflichtend konsultiert werden müssen. Stellen sie fest, dass Planungen oder Radwege etc nicht den technischen Regelwerken (ERA, E-Klima etc.) entsprechen brauchen sie z.B. ein Vetorecht, dass sie nutzen, um sichere und bequeme Radinfrastruktur herstellen zu lassen.

Hintergrund: auf dem Land sind ca. 30 % der Wege kurz genug, um sie mit dem Rad zu bewältigen. Dafür braucht es jedoch eine entsprechende Radinfrastruktur. Bisher haben Kommunen zu wenig Motivation, diese einzurichten, das soll mit dem Veto oder Vergleichbarem erreichen.

Es sollen zusätzlich in der Verwaltung von Stadt- und Landkreisen 44 Stellen für "Radkoordinatoren" geschaffen werden. Deren Aufgabe soll sein, eine Stärkung des Radverkehrs durch schnellere Lückenschlüsse im Radwegenetz zu erreichen, damit den Radwegausbau zu beschleunigen und mehr Bürger zur Nutzung des Fahrrads anstelle eines kraftstoffbetriebenen Fahrzeugs zu gewinnen mit dem Effekt einer gleichzeitigen Reduzierung des CO2-Ausstosses.
Andererseits wird im "Klimamobilitätsmonitor" des Landes BW nach eigener Analyse des Verkehrsministeriums durch den Ausbau der Radwege bis 2030 nur eine Emissionsreduktion von ca. 1,2% erreicht. Inwieweit darin bereits der beim Bau dieser Radwege entstehende CO2-Ausstoss enthalten und der Verringerung gegengerechnet wurde, bleibt offen.
Das Gesetz lässt ferner offen, wann die Vernetzung der Radwege soweit vorangeschritten ist, dass die Aufgabenstellung dieser Koordinatoren als erfolgreich abgeschlossen angesehen werden muss. Das wiederum lässt nur auf unbegrenzt einzurichtende Stelle schließen.
Vor diesem Hintergrund und der Tatsache, dass mit der Schaffung dieser Stellen Ausgaben des Landes durch Gehälter und Pensionsansprüchen auf unbestimmte Zeit entstehen, ist eine Verhältnismäßigkeit von Aufwand zu Nutzen mit diesem Gesetzesbestandteil nicht gegeben und er ist zu streichen.

Radwege sind ganzjährige Alltagswege. Um die Mobilität zu gewährleisten, müssen Radwege ebenso wie Straßen von Schnee und Eis geräumt werden. Sonst müssen Menschen, die wie ich vom Auto aufs Rad umgestiegen sind, bei schlechtem Wetter völlig legal auf die Straße ausweichen. Dort ergeben sich vor allem für die Radfahrer erhebliche zusätzliche Risiken, die nicht hinnehmbar sind.

Radfahren soll für möglichst viele Menschen eine ganzjährige Alternative zum PKW werden. Damit das möglich ist, muss die Diskriminierung beim Winterdienst aufhören.

Radwege sind Alltagswege und müssen bei jedem Wetter befahren werden können. Für Alltagsradler sind deshalb gute, nicht wassergebundene Oberflächen wichtig. Das gilt auch für Wege durch Felder und Wälder. Die Behauptung, dass wassergebundene Oberflächen eine Versickerung ermöglichen würden, hat sich als falsch erwiesen. Das Erdreich ist in diesem Bereich derart verdichtet, dass es zu keiner relevanten Versickerung kommt. Zugleich sollten der Dreck, die Schlaglöcher und die sich stark verändernden Fahreigenschaften (Unfallrisiko) von nassen Wegen mit nicht wassergebundenen Oberflächen vermieden werden. Wer will schon dreckig ins Büro kommen?

Die Verkehrserziehung findet in der Regel erst in der 3. oder 4. Klasse statt. Dabei zeigt sich, dass viele Kinder motorisch noch unsicher auf dem Rad sitzen oder gar nicht fahren können.
Das führt dazu, dass erlernte Verkehrsregeln nicht umgesetzt werden können.
Zugleich müssen Kinder ab dem 10. Lebensjahr absolut sicher, zuverlässig und selbstständig auf der Straße im Verkehr mitfahren, wenn es keine Radwege gibt.
Deshalb sollte der Umgang mit dem Rad bereits ab der 1. Klasse verbindlicher Teil des Unterrichts an der Grundschule sein. In diesem Zusammenhang bietet sich der Sport- oder Sachkundeunterricht oder eine Art landesweite Projektwoche an.

Motorisch sichere Kinder haben auch die Möglichkeit, ein angemessenes Blickberhalten zu erlernen, die Richtung anzuzeigen und nötigen Falls einhändig zu bremsen.

- Radverkehrskoordinator:innen brauchen ein Vetorecht für den Fall von mangelhafter oder gar fehlender Planung von Radinfrastruktur. So wird die Nachhaltigkeit von investierten Steuergeldern abgesichert.

- Nach Unfällen mit Schwerverletzten (nicht erst mit Toten), müssen Kreuzungen unmittelbar auf die Möglichkeit hin untersucht werden, die Verkehrsführung so zu optimieren, dass derartige Unfälle vermieden werden. (Vision Zero)

- Die Kommunen sollten zur Anlage baulich getrennter Radwege verpflichtet werden.

- Die Kommunen sollten dazu verpflichtet werden, Falschparker, die Sicherheit und Mobilitätsrechte der Bevölkerung gefährden oder einschränken, konsequent zu verfolgen. Dazu sollten einfach zu nutzende Möglichkeiten der Privatanzeige eingerichtet werden. Die Kommunen müssen Rechenschaft über die Anzahl der Anzeigen und ihre Ordnungsmaßnahmen im statistischen Sinne leisten.

Es sollte zwingend eine genaue Bedarfsplanung berücksichtigt werden. Radwegbau und Radweginstandhaltung sind teuer. Hier wird das Geld der Bürger (Steuern) verwendet. Es ist deshalb zwingend, dass Steuern nur dann ausgegeben werden, wenn es dafür auch einen nachweisbar hohen Bedarf gibt.

Vor dem Neubau von Radwegen beziehungsweise vor dem Rückbau von Radwegen sollte deshalb zwingend der Bedarf gutachterlich ermittelt werden. Dabei sollte die Bedarfsermittlung von einem unabhängigen Gutachter durchgeführt werden, damit es nicht zu Interessenskonflikte kommen kann.

Bei der Bedarfsermittlung sollte insbesondere berücksichtigt werden, wie viel Fahrradfahrer voraussichtlich den Radweg nutzen werden. Dabei sollte ein Zeithorizont von circa zehn Jahren betrachtet werden.

Ermittelt das Gutachten nur einen geringen Bedarf, sollte der Radweg nicht gebaut werden. Ermittelt das Gutachten einen ausreichend hohen Bedarf, kann der Radweg gebaut werden beziehungsweise der Rückbau eines Radweges unterbleibt.

Bei einem gutachterlich ermittelten ausreichend hohen Bedarf sollte dann aber zwingend geprüft werden, ob es Alternativen zum Radwegbau gibt. Welche dies sind, ist von Einzelfall zu Einzelfall zu entscheiden.