Grenzwerteinhaltung für Feinstaub in Stuttgart

Nicht nur die Luftqualität würde sich erheblich verbessern, auch die allgemeine Lebensqualität würde mit weniger Autos in Ballungsgebieten steigen.
Jeder Einzelne von uns ist gefragt. Alternativen gibt es in Ballungsgebieten genügend. Weniger Autos machen uns reicher nicht ärmer, reicher an Lebensqualität.

Die Realität sieht anders aus:
- Dieselkraftstoff wird staatlich begünstigt und ist im Straßenverkehr hauptsächlich für die gefährlichen Feinstäube verantwortlich, Ruß
- Die Dienstwagenregelung fördert große Spritfresser, Klimaschutzziele?
- Hochverdichtende Benzineinspritzpumpen führen dazu, dass auch Benzinmotoren zunehmend Feinstaub im Bereich PM2,5 und PM1 emittieren.
- Kurzstreckenfahrten haben erhebliche Nachteile auf die Wirkungsweise von Dieselpartikelfilter.

Die Einführung einer City-Maut muss auf Bundesebene den Kommunen ermöglicht werden. Die Schäden, die durch Kraftfahrzeuge entstehen, müssen sich dringend im Preis dieser Fahrzeuge widerspiegeln. Bis es eine solche Regelung gibt, müssen die Kommunen mit Parkraumverknappung und Parkraumverteuerung reagieren und somit uns auf den ÖPV und auf das Fahrrad umlenken.

Jörg Sanzenbacher, www.feinstaub-esslingen.de

Parkraummanagement
Als Anwohnerin im Stuttgarter Westen hatte ich mir ursprünglich etwas mehr vom Parkraummanagement versprochen. Tatsache ist jedoch, dass es NICHTS bringt. Wenn man nicht gerade tagsüber einen Parkplatz sucht, sondern abends (wenn der Durchschnittsbürger nach Hause kommt), findet man einfach keinen Parkplatz. Was heißt, dass man mehrere Runden drehen muss.....um dann evtl. falsch zu parken, weil es einfach nicht anders geht! Ich persönlich habe einen Tiefgaragenparkplatz gemietet - in gut 8 Gehminuten Entfernung zur Wohnung.
Es mangelt einfach an Parkraum - da hilft das ganze Management nichts! Was ich dann überhaupt nicht verstehe, ist die Begrünung von Parkstreifen in unsinnigen Abständen. Ich habe definitiv nichts gegen das Pflanzen von Bäumen, aber wenn man die so pflanzt, dass dann 1,5 Autos dazwischen passen, ist das einfach kontraproduktiv.
Teilweise sind im Westen die Gehsteige extrem breit - könnte man nicht die "abknippsen" und schräge Parkplätze machen?

ÖPNV
1.) erhöht die VVS schon wieder ihre Preise - und das, obwohl die Fahrgastzahlen steigen und sie meines Erachtens sowieso schon teurer sind als in anderen Städten....
2.) Es nutzt wenig, wenn die Verkehrsanbindung innerhalb von Stuttgart City gut ist (das behaupte ich jetzt einfach mal so), man aber aus dem Umland kaum in Richtung Ballungsraum kommt. Am Wochenende pendele ich Richtung Oberschwaben - das ist quasi kaum versorgter Raum. Alleine der nächste Bahnhof ist 5 km entfernt, Busse fahren maximal in den Schulzeiten. Wie also hinkommen?

Es genügt nicht nur den öffentlichen Verkehr auszubauen, auch attraktive Angebote in Bezug auf die Preise müssen überdacht werden. Gibt es in Deutschland noch eine Landeshauptstadt mit solch schlechten Angeboten? - auch für Touristen, welche gerne das Land mit seinen Schlössern und Sehenswürdigkeiten erkunden. Logischerweise steht Profit und damit das Geld der Kunden an erster Stelle - sicher ist dennoch, ohne eine vergleichsweise gute Preisgestaltung ist wenig zu bewegen.

Ist es nicht seltsam, dass es im sparsamen Schwabenland für den Endverbraucher so gar nicht sparsam ist? Und ist es dann verwunderlich, dass sich manch einer von Staus und Stress auf den Straßen nicht von seiner Unabhängigkeit mit dem Auto abbringen lässt?

Aber allein ein günstiges und gut ausgebautes Netz des öffentlichen Verkehrs reicht nicht aus. Alle bisher angebrachten Kommentare befassen sich mit Maßnahmen welche denkbar wären, wenn sie umgesetzt werden würden – Kompromisse müssen definitiv eingegangen werden und dann liegt es nicht mehr an den Bürgern sondern an deren Vertretung, ein akzeptables und effektives Paket zu schnüren!

(Ich wohne in Ludwigsburg und arbeite in Stuttgart, wäre nicht der tägliche Stau auf der B 27 am Pragsattel, führe ich längst täglich mit dem Auto in die Arbeit - zumal die Kosten meiner Fahrkarte trotz Jobticket niemals in Relation zu dem gebotenen Service stehen, bedingt durch verspätete Züge, Zugausfälle oder der Zustand der Züge.)

Es ist unstreitig, dass die Autofahrer in Stuttgart seitens der Rot-Grünen Regierung nicht mehr gerne gesehen werden. Eine Verstetigung des Verkehrs ist vordergründig zwar erwünscht, gelebt wird sie jedoch viel zu wenig. Rückbau von Straßen und massenhaft Baustellen -trotz S21- sind en vogue. Der ÖPNV ist hoffnungslos überlastet und wird unverschämt teuer , Radwege sind mitunter ein Lösungsansatz, aber nicht zu Lasten des fließenden Autoverkehrs und auch nicht in der kalten Jahreszeit! Carsharing, Fahrgemeinschaften? Es wird viel "Wein gepredigt und Wasser getrunken". Fazit: Es gibt z.Zt. keine Anreize, das Auto in der Garage stehen zu lassen! Grundsätzlich sollte sich auch jeder (EU-)Politiker immer wieder vor Augen halten, wie viele Arbeitsplätze von der Autoindustrie in und um Stuttgart abhängen. Was nun alles für Maßnahmen folgen sollen, ist verzweifelter Aktionismus vor dem Hintergrund der EU-Klagedrohung. Dies trägt hauptsächlich zu Verunsicherung und Ängsten von zigtausenden Menschen in und um Stuttgart bei, welche auf das Auto existentiell angewiesen sind.

Es sollten nicht nur die Betriebe innerhalb Stuttgarts aufgeklärt und unterstützt werden, wenn es darum geht, dass die Mitarbeiter mit dem ÖPNV zur Arbeit kommen.
Es gibt mit mir jeden Tag auch sehr viele Pendler, die in Stuttgart wohnen und in die umliegenden Ortschaften zur Arbeit fahren. Auch hier könnte Verkehr reduziert werden.
Ich möchte anregen, die gesamte Region Stuttgart hier mit einzubeziehen

Zur Luftreinhaltung in Stuttgart wurde und wird viel gesagt und geschrieben. Dass viel getan wird ist weniger gewiss, und erst recht, ob solches Tun erfolgreich ist, in die richtige Richtung geht.

Besonderes Reizthema ist seit Jahren der Feinstaub. Woher kommt der Feinstaub? Fachveröffentlichungen kann man entnehmen, dass Motorfahrzeuge, Haushalte und Gewerbe ungefähr zu gleichen Teilen als Quelle angesehen werden.

Was die PKW angeht, sieht es doch so aus: fährt ein (kleiner) PKW konstant-gleichmäßig mit ca. 50 km/h, so verbraucht er etwa 3-3,5 l/100km. Real braucht er in der Stadt etwa doppelt so viel. Warum? Weil er oft anhalten muss und die vorher hineingesteckte Energie vernichtet wird; dann startet er wieder und braucht neue Energie – also Sprit – um wieder ein bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen. Außerdem ist der Kraftstoffverbrauch bei diesem wechselhaften Betrieb höher als bei stationärem Betrieb. Wäre der Verkehr deutlich flüssiger, würde also deutlich weniger Sprit verbrannt. Und der Spritverbrauch ist in etwa analog zur Feinstaubentstehung, soweit dieser aus der Verbrennung stammt. Weiterer Feinstaub entsteht noch aus Abrieb von Reifen, Bremsen und Straßenbelag; auch dieser ist überwiegend abhängig von Brems- und Beschleunigungsvorgängen.

Also ist deutlich, dass Maßnahmen, die den Verkehr flüssig machen bzw. halten, zu geringerer Feinstaubentstehung beitragen (flüssig heißt übrigens nicht schnell – 40 km/h ist auch ok). Was kann eine Stadtverwaltung tun, um flüssigen Verkehr zu fördern? Das weiß jeder Autofahrer: günstige Ampelschaltungen (grüne Welle), genug Raum vor den Kreuzungen, damit mehr Autos bei einer Phase rüberkommen, weniger Ampeln, wo sie entbehrlich sind, Grünpfeile wo immer möglich u.ä. Was sieht man in Stuttgart? Eher das Gegenteil. Auch wenn es eine IVLZ gibt, sind die meisten Ampelschaltungen eher nicht günstig, dem PKW-Verkehr wird Fläche entzogen durch Radlerspuren (die kaum genutzt werden, z.B. Zeppelinstraße, Botnanger Straße, Berliner Platz), in der Hegelstraße, Theodor-Heuss-Straße oder Hauptstätter Straße gibt es z.T. drei Ampeln pro 100 m, die gern alle nacheinander Rot zeigen … Es gäbe massenhaft weitere Beispiele.

Natürlich besteht hier ein Zielkonflikt. Die Stadt will Fußgänger und besonders Radfahrer mehr als früher fördern (was ja zu begrüßen ist), andererseits will die Stadt die Feinstaubentstehung verringern. Die Maximierung des einen Ziels bedeutet eine Hinderung des anderen. Was sagt die Wissenschaft über Zielkonflikte? Sie können (nur) durch Kompromisse gelöst werden.
Der frühere „Kompromiss“ – autogerechte Stadt, Nachteile für Fuß- und Radverkehr – wurde verlassen zugunsten letzterer. Damit wurde die Entstehung von mehr Feinstaub und anderen Emissionen in Kauf genommen, siehe oben. Bewusst? Vermutlich nicht. Jetzt, wo diese Folge sichtbar wird, wäre es nötig, die Kompromisse neu zu justieren. Das muss nicht immer die Fußgänger und Radler beeinträchtigen. Man kann Fußgängerampeln in die grünen Wellen integrieren, man kann sie mit Sensoren ausrüsten, so dass sie bevorzugt dann grün zeigen, wenn es eine Lücke im Fahrzeugverkehr gibt. Man kann auch manche Ampeln schlicht abbauen, weil sie überflüssig sind (spart auch Geld).
Oder man kann Ampeln dem Bedarf anpassen. Beispiel: Seidenstraße in Richtung Rosenbergstraße. In Höhe des Tivoliparkhauses verhindert eine Ampel, dass Autos die Schienen queren, wenn eine Stadtbahn naht. Nur, 99% der Autos wollen gar nicht ins Parkhaus; halten müssen sie trotzdem, alle 5 min zu sehen. Bekäme die Ampel eine rote Scheibe mit Linkspfeil, würde dieser – feinstaubträchtige – Halt vermieden. So einfach kann Feinstaubvermeidung sein, und kostet fast nichts.
Den Verkehr möglichst flüssig zu halten, wäre die wirksamste Maßnahme gegen Feinstaub und andere Emissionen, und vermutlich eine der billigsten.

Verfolgt man die öffentliche Diskussion in den Medien, könnte man meinen, dass die PKW für die gesamte Feinstaubentstehung in Stuttgart allein verantwortlich sind. Maßnahmen, die die anderen zwei Drittel der Emittenten berühren, sind öffentlich kaum bekannt, werden jedenfalls selten erwähnt. Warum? Wäre es nicht richtig, die Hauptmasse des Problems anzugehen, anstatt einen minderen Effekt?
Der PKW-Anteil an der Feinstaubentstehung (stellvertretend für andere Schadstoffe, z.B. NOx) reduziert sich noch einmal deutlich, wenn die Gesamtheit der Motorfahrzeuge differenziert wird, indem man die Emissionen der Nutzfahrzeuge getrennt betrachtet. Damit liegt die Feinstaub-Emission der PKW wohl kaum noch bei 20%. Ist es da angemessen, fast nur die PKW und ihre Fahrer in den Mittelpunkt der Diskussion zu rücken? Wären die Erfolgsaussichten nicht sehr viel höher, würde man sich intensiv um die Reduzierung von 80% der Emissionen kümmern?

Der jährlichen Erhöhung der VVS-Ticket-Preise jenseits der Inflationsrate sollte endlich wirkungsvoll ein Ende gesetzt werden! So werden nur die "bestraft", die bereits umweltfreundlich unterwegs sein wollen bzw. müssen.
Stattdessen könnte eine ÖPNV-Umlage eingeführt werden. Deren evtl. erforderliche Erhöhung tragen dann alle, nicht nur die, die ohnehin schon einen Beitrag zur Feinstaub-Reduzierung leisten.
Flankiert von (mehr) Fördermitteln von Stadt/Land/Bund sowie weiteren Quellen (z.B. City-Maut) für den ÖPNV-Ausbau (Taktverdichtung, Netzerweiterung).
So könnten die Ticket-Preise gesenkt/stabil gehalten werden, zumindest für Zeitkarten/Abos, und mehr Personen für die Öffentlichen gewonnen werden.

Eine Haushalt bezogene ÖPNV-Umlage, die mit einem Abo-Ticket verknüpft ist, hätte einen jederzeit nutzbaren und nützlichen Gegenwert. Wer erst einmal ein Zeitticket hat, wird es auch nutzen, und so sein Auto öfter stehen lassen.
Von einem "Umlage-Abo-Ticket" auf Basis eines Ticket Plus für die Zonen 10+20, hätte z.B. jede Person eines Haushalts ganz konkret etwas. Wer mehr Zonen benötigt, zahlt nur den Differenzbetrag.
Selbstverständlich wären bei der Einführung Ausnahmen/Sonderregelungen für Personengruppen zu berücksichtigen, deren finanzieller Spielraum dafür nicht reicht, und/oder die den ÖPNV nicht/nur eingeschränkt nutzen könnten (mangels Angebot oder gesundheitl. Einschränkungen).

Eine generelle Erlaubnis der Fahrrad-Mitnahme im ÖPNV, inkl. Busse, würde eine höhere Flexibilität in der Wegplanung schaffen.
Statt der aktuell gültigen festen Sperrzeiten wäre eine "Prioritäts-Regelung" sinnvoller: Rollstuhl und Kinderwagen haben Vorrang, Fahrrad-Mitnahme nur bei entsprechendem Platzangebot möglich. So könnten weniger frequentierte Bahnen und Busse auch im Berufsverkehr ohne Problem mit Rad genutzt werden.
Bei Neuanschaffungen von Bussen mehr Stellflächen vorsehen; im Betrieb befindliche evtl. umrüsten. In einem ersten Schritt auf Steigungsstrecken einführen. Beides käme ebenso Personen mit Kinderwagen/Rollstuhl/Gepäck/usw. zugute. Der aktuell verfügbare Stellplatz in Bussen reicht oft kaum.