Die häufige in öffentlichen Medien zu beobachtende Diskussion "Batterie oder H2" sollte in der öffentlichen Diskussion vermieden werden. Politiker, Entscheider in den Unternehmen und Verbraucher werden verunsichert - Fronten aufgebaut und Entscheidungen verzögert (aus der Angst heraus aufs falsche Pferd zu setzen).
Als "Experten" sollten wir Potenzial und Lösungen aufzeigen wie sich die Technologien ergänzen.
Denke es ist ja jedem von uns klar, daß die Lösung in den meisten Fällen eine Mischform aus beiden Energieträgern sein wird, die je nach Anwendung dimensioniert sein wird.

Nicht alle Sektoren und Anwendungen lassen sich mit Strom oder H2 defossilisieren. Um die hohen und zügigen CO2-Einsparziele erreichen zu können müssen aber alle Sektoren Ihren Beitrag leisten. Bestehende Anwendungstechnologie von flüssigen Kraft-und Brennstoffen wird noch lange genutzt werden (Bestand). Auch hier bedarf es einer Defossilisierungsstrategie.
An Synthetischen Fuels aus grünem Wasserstoff führt deshalb kein Weg vorbei. Die Entwicklung großskaliger Anlagen und der Rahmenbedingungen zur Anerkennung dieser klimaneutralen Fuels muss forciert angeganen werden um das Produkt mittel- bis langfristig zur Verfügung zu haben und Investitionen zu ermöglichen.
Deshalb muss dieser Entwicklungspfad in die Wasserstoffstrategie integriert werde.

Noch eine Ergänzung: Es sollte auch ein zentral organisiertes Weiterbildungsangebot für Firmen geben die die Umrüstung von LkWs angehen wollen geben. Muss ja nicht sein, dass sich das alle Leute im Selbststudium versuchen beizubringen (und dabei am Ende vielleicht auch noch Fehler machen).
Neben der Umrüstung sollte auch die Wartung geschult werden.

Eines der größten Probleme derzeit besteht darin, dass es schlicht KEINE Fahrzeuge im LkW Bereich (Verteilfahrzeuge bis 18to) gibt. Hersteller von Neufahrzeugen planen ab 2023 mit ersten Prototyp-Auslieferungen. Auch Hyundai (siehe Schweiz) ist derzeit keine Alternative - oft schon mangels Akzeptanz bei den Fahrern.
Und ohne diese Gruppe von Abnehmern ist es fast unmöglich Projekte zur Erzeugung von H2 zu initiieren. Selbst die Förderung von Tankstellen für Nutzfahrzeuge wird (ähnlich wie bei PkW Tankstellen) ins Leere laufen wenn keine Fahrzeuge verfügbar sind.

Abhilfe kann hier für eine Überbrückungszeit nur die Umrüstung von Bestandsfahrzeugen (von Diesel auf BZ plus kleiner Batterie) schaffen. Hier sollte eine Förderung seitens BaWü für diese Umrüstung ins Auge gefasst werden (seitens Bund werden nur Neufahrzeuge - die man nicht kaufen kann - gefördert).

Im einleitenden Beitrag schreiben Sie unter Gesellschaft:
"Das Bedürfnis nach Sicherheit und Komfort zeigt sich in einer weiterhin hohen Nachfrage nach Sports Utility Vehicles (SUV). "

Das Ziel einer H2-Roadmap ist CO2- und Schadstoffreduzierung. Es ist verfehlt, hier die Konzentration der Automobilindustrie auf diese Fahrzeugart positiv herauszuheben, die von der Industrie erst zur Mode gemacht wurde - entgegen allen klimapolitischen Zielen.

Große SUVs sind maßgeblich daran beteiligt, dass im Verkehrssektor der CO2-Ausstoß weiter steigt und in den Städten die Schadstoffwerte nicht eingehalten werden können. Auch verursachen sie CO2-belastende Eingriffe in die vorhandene Infrastruktur (Parkhäuser, Parkplätze,... ).
Die höhere Sicherheit besteht nur, wenn eine Kollision mit normalen PKW erfolgt und damit auf Kosten Dritter.

Der Komfort (insbes. höhere Sitzposition) ist auch mit einem normalen PKW/Van (Golf Plus, Zafira, Touran, ...) erreichbar, meist sogar bei einem höheren Zuladungsvolumen.

Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe werden im Verkehr in Zukunft eine Rolle spielen. Das heißt aber nicht, dass wir weitermachen sollen wie bisher und einfach alle konventionellen Fahrzeuge durch Wasserstofffahrzeuge ersetzen. Die benötigte Menge an erneuerbaren Energien wäre dabei sehr hoch und es ist fraglich, ob man diese alle in ausreichend kurzer Zeit zur Verfügung stellen könnte. Energieeinsparungen durch Verkehrsverlagerungen auf Bus, Bahn und Fahrrad sind hier nötig.
Im Straßenverkehr ist aus Effizienzgründen eine direkte Elektrifizierung am sinnvollsten (Batterie für PKW sowie eine Kombination aus Batterie/ Oberleitung für Busse und LKW). Um hierbei nicht zu viele kritische Batterierohstoffe zu verbrauchen, könnte hier Wasserstoff als Ergänzung eine Rolle spielen. Z.B. kaufen sich Nutzer ein Elektroauto mit begrenzter Reichweite (bis ca. 150 km) und mieten sich ein Brennstoffzellenfahrzeug für Langstreckenfahrten.
Beim Luft- und Seeverkehr ist keine direkte Elektrifizierung möglich, hier werden Wasserstoff bzw. synthetische Kraftstoffe benötigt. Es ist jedoch zu erwähnen, dass Flugverkehr gleichzeitig reduziert werden muss (die zusätzliche Klimawirkung durch Kondensstreifen lässt sich auch durch alternative Kraftstoffe nicht komplett eliminieren). Für den innereuropäischen Verkehr sind hier Nachtzüge oder Hochgeschwindigkeitszüge eine gute Alternative.

Wasserstoff und SynFuels sollten im Verkehr insbesondere dort eingesetzt werden, wo es keine absehbaren Alternativen gibt. Aufgrund der Umwandlungsverluste von EE-Strom hin zu Wasserstoff und weiter zu SynFuels sind große Mengen EE-Strom notwendig, die Kosten (auch für den Import dieser Stoffe) wahrscheinlich entsprechend hoch (siehe BMWi/Prognos Studie 2020).
Hauptsegmente könnten Flugverkehr und Schiffsverkehr sein. GGf. auch Schwerlastverkehr wenn Oberleitungs-LKW nicht möglich sind.
Eine flächendeckende Tankinfrastruktur für Wasserstoff hat dementsprechend ein großes Lock-in Potenzial.

Der angestrebte Verzicht auf fossile Energieträger verlangt CO2-freie Alternativen. Batteriegetriebene Fahrzeuge erscheinen aufgrund der niedrigen Energiedichte und unter Berücksichtigung von Lebenszyklusanalysen hinsichtlich der CO2-Produktion bei der Herstellung nur für leichte Fahrzeuge geeignet zu sein.
Flüssiger Wasserstoff ist hier eine gute Alternative, da die Fahrzeuge drucklos und schnell betankt werden können. Gegenüber gasförmigen Wasserstoff hat der flüssige Wasserstoff eine sehr viel höhere Dichte. Gegenüber Hochdrucktanks hat der flüssige Wasserstoff den Vorteil, dass die Kompression bei der Betankung mit begleitender Kühlung zur Abfuhr der Kompressionswärme entfällt.
Da Züge, Schiffe, Flugzeuge und meist auch LKWs auf festen Routen fahren können relativ schnell entsprechende Tankstellen an den festen Standorten (Bahnhöfe, Flugplätze, Häfen, Logistikzentren) aufgebaut werden.
Bei Flugzeugen wird auch über einen elektrischen Antrieb nachgedacht. Um hier Gewicht einzusparen, könnten supraleitende Generatoren, Kabel und Motoren eingesetzt werden, die aber gekühlt werden müssen. Flüssiger Wasserstoff kann hier zunächst als Kühlmittel für die Supraleiter eingesetzt werden und anschließend als Energieträger in einer Gasturbine verbrannt werden.

Auch wenn asiatische Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) im Moment vorne liegen, haben deutsche OEM nach wie vor die Möglichkeit aufzuholen. Viele Herausforderungen einer großflächigen Einführung batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) sind noch nicht gelöst und eine einseitige Förderung dieser Fahrzeuge ist kurzsichtig und gefährlich. Die Politik muss technologieoffen agieren und darf nicht einseitig fördern. Nur eine Skalierung kann dazu führen, dass deutsche FCEV bezahlbar werden. China setzt verstärkt auf FCEV und die globalen Marktchancen für deutsche FCEV sind groß.
Schafft man es, in geeigneten Regionen dieser Erde grünen Wasserstoff herzustellen und ihn zu transportieren, ist der schlechtere Wirkungsgrad zu verschmerzen. Arbeitsplätze in "Sonnen- und Windregionen" und der Arbeitsplatzerhalt hierzulande wären die Folge.
Ein eindeutiges Ja für eine weitreichende Unterstützung von PKW´s mit Brennstoffzellenantrieb.