Mobilitätspass
Teil 2, Abschnitt 4: Mobilitätspass
- Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs können Stadt- und Landkreise, die Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr nach § 6 Absatz 1 ÖPNVG in der jeweils gültigen Fassung sind, eine Abgabe in Form eines wiederkehrenden Beitrags erheben, die einen Mobilitätspass für die Zahlenden finanziert. Zur gleichen Zeit kann von jedem Abgabenberechtigten jeweils nur eine Abgabe des Mobilitätspasses erhoben werden.
Die Abgabenerhebung ist Bestandteil der Umsetzung der nachhaltigen Mobilität gemäß § 1; sie dient der Erreichung von Klimaschutzzielen im Öffentlichen Personennahverkehr insbesondere durch die mit dem Mobilitätspass bewirkte Mitfinanzierung und Attraktivierung des Öffentlichen Personennahverkehrs sowie einer Änderung des Mobilitätsverhaltens. Die Abgaben nach Satz 1 werden auf Grund einer Satzung erhoben. Die Allgemeinen Vorschriften des Ersten Teils des Kommunalabgabengesetzes in der jeweils geltenden Fassung gelten sinngemäß. Die für die Abgabenberechtigten nach Satz 1 nutzbaren Abgabeninstrumente sind in den §§ 19 und 20 näher bestimmt. - Die Möglichkeit der Abgabenerhebung steht auch Großen Kreisstädten zu, die Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr im Sinne von § 6 Absatz 1 Satz 2 ÖPNVG fördern oder durch eigene Verkehrsunternehmen erbringen, ohne Aufgabenträger nach § 6 Absatz 1 Satz 1 ÖPNVG zu sein. Große Kreisstädte nach Satz 1 können ein eigenes Abgabeninstrument im Sinne dieses Gesetzes nur dann einführen, wenn der zuständige Aufgabenträger nicht bereits ein Abgabeninstrument auch für das Gebiet der Großen Kreisstadt eingeführt hat. Die Einführung eines Abgabeninstruments durch eine Große Kreisstadt bedarf der Zustimmung durch den Landkreis als zuständigem Aufgabenträger. Die Zustimmung gilt als erteilt, wenn der Landkreis der Einführung nicht innerhalb eines Jahres nach Zustimmungsersuchen in Textform der Großen Kreisstadt widerspricht. Der Landkreis darf nur dann widersprechen, wenn er die konkrete Absicht verfolgt, ein eigenes Abgabeninstrument einzuführen, das auch das Gebiet der Großen Kreisstadt umfasst.
- Beabsichtigt ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger ein Abgabeninstrument für das gesamte Kreisgebiet einzuführen, nachdem ein Abgabeninstrument bereits durch eine Große Kreisstadt nach Absatz 2 eingeführt worden ist, ist ein Einvernehmen zwischen Landkreis und Großer Kreisstadt herbeizuführen, ob und in welcher Ausgestaltung die beiden Abgabeninstrumente insbesondere auch unter Berücksichtigung von Absatz 5 nebeneinander bestehen können. Kann ein Einvernehmen nicht hergestellt werden, wird das für Verkehr zuständige Ministerium zur Herbeiführung einer Entscheidung hinzugezogen.
- Hat ein Landkreis als zuständiger Aufgabenträger bereits ein Abgabeninstrument eingeführt, darf die Große Kreisstadt nicht später ein anderes Abgabeninstrument einführen. Die Große Kreisstadt kann im Rahmen des bestehenden Abgabeninstruments des Landkreises auch nach dessen Einführung im Einklang mit diesem Gesetz einen zusätzlichen Abgabenanteil für ihr Gebiet einführen. Dieser zusätzliche Abgabenanteil ist mit einem Vomhundertsatz festzusetzen, der von der Großen Kreisstadt nach Satz 1 zu bestimmen ist. Über die Umsetzung einschließlich Zuordnung der im Zusammenhang mit der Umsetzung entstehenden Kosten stimmen sich Landkreis und Große Kreisstadt einvernehmlich ab.
- Finanzielle Doppelbelastungen der Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldner im Sinne einer doppelten Zahlung derselben Abgabenschuldnerin beziehungsweise desselben Abgabenschuldners für mehrere Abgabeninstrumente des Mobilitätspasses sind auszuschließen.
- Das für Verkehr zuständige Ministerium wird ermächtigt, die Einzelheiten zum Ausschluss von finanziellen Doppelbelastungen und zur Anrechnung bei parallel eingeführten Abgabeninstrumenten durch Rechtsverordnung zu regeln. Es wird weiter ermächtigt im Rahmen der vorhandenen Haushaltsmittel, bei Bedarf eine Stelle einzurichten, die die Umsetzung der Abgabeninstrumente gemäß diesem Gesetz landesweit koordiniert.
- Das Abgabenaufkommen ist, soweit es nicht durch Einlösung des Mobilitätsguthabens gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, von den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2 für den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zu verwenden. Zum Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs zählt insbesondere die Verbesserung des Fahrplan-, Qualität- und Tarifangebotes sowie die Verbesserung der Öffentlichen Personennahverkehrs-Infrastruktur einschließlich infrastruktureller und technischer Maßnahmen zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger.
- Die Abgabenberechtigten nach § 14 Absatz 1 und 2 können bis zu zwei Prozent des Abgabenaufkommens, soweit es nicht gemäß § 18 Absatz 1 verbraucht wird, für die Kommunikation zur Förderung der vermehrten Nutzung klimafreundlicher Mobilitätsformen verwenden.
- Das Abgabenaufkommen darf darüber hinaus von den Abgabenberechtigten auch für den ihnen bei der Einführung und Umsetzung der Abgabe entstehenden Verwaltungs- und Erhebungsaufwand verwendet werden.
- Abgaben nach diesem Gesetz dürfen von volljährigen natürlichen Personen sowie von juristischen Personen erhoben werden.
- Es ist eine Befreiung von der Abgabenpflicht vorzusehen, soweit dies aus Gründen der Billigkeit oder aus Gründen des öffentlichen Interesses geboten ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn für die Abgabenschuldnerin oder den Abgabenschuldner mit der Abgabe kein unmittelbarer Vorteil verbunden ist.
- Neben möglichen Sonderregelungen für bestimmte Personengruppen ist in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung die Möglichkeit eines individuellen Befreiungsantrags zu regeln.
- Die Abgabenhöhe wird in der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung (§ 14 Absatz 1 Sätze 4 und 5) festgelegt. Die Abgabenhöhe darf nicht unverhältnismäßig sein unter Berücksichtigung der jeweils vor Ort konkret vorherrschenden Gegebenheiten sowie der tatsächlichen Nutzungsmöglichkeiten.
- In der vom Abgabenberechtigten zu erlassenden Satzung können differenzierte Abgabensätze für bestimmte Abgabeschuldnerinnen und Abgabenschuldner geregelt werden, wenn sich dies insbesondere aus sozialen Gründen als sachgerecht erweist.
- Der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner wird im Gegenzug für die Abgabe ein Mobilitätsguthaben für die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs in Höhe der zu leistenden Abgabe eingeräumt. Das Mobilitätsguthaben kann zum Erwerb von nicht übertragbaren personalisierten Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs nach nachstehender Maßgabe ab einem Geltungszeitraum von mindestens einer Woche verwendet werden. Die Einlösung des Mobilitätsguthabens ist dabei für diese Tarifprodukte, die von dem Verkehrsverbund in dem Gebiet des Abgabenberechtigten zur Nutzung des Nahverkehrsangebots angeboten werden, möglich. Das Mobilitätsguthaben aus mehreren Abgabenzeiträumen kann vorbehaltlich der Regelungen in Absatz 2 aufsummiert werden.
- Das Mobilitätsguthaben verfällt für jeden Abgabenzeitraum jeweils zwölf Monate nach der Bereitstellung.
- Das Mobilitätsguthaben einer abgabenpflichtigen natürlichen Person ist nicht übertragbar; die Abgabenberechtigten können abweichend hiervon eine Übertragbarkeit zwischen natürlichen Personen im Rahmen ihrer Satzung regeln. Bezüglich der Übertragbarkeit des Mobilitätsguthabens von einer juristischen Person auf die mit ihm verbundenen natürlichen Personen beim Mobilitätspass für Kraftfahrzeughalterinnen und Kraftfahrzeughalter gelten die in § 20 Absatz 4 geregelten Vorgaben.
- Die Verwaltung des Mobilitätsguthabens obliegt den Abgabenberechtigten nach § 14 Absätze 1 und 2.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von ihren Einwohnerinnen und Einwohnern im Sinne von § 10 Absatz 1 der Gemeindeordnung beziehungsweise § 9 Absatz 1 der Landkreisordnung einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Für Einwohnerinnen und Einwohner, die einen Nebenwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten haben, ist die Möglichkeit vorzusehen, sich auf Antrag von der Abgabenpflicht befreien zu lassen, wenn eine Abgabe nach diesem Gesetz am Hauptwohnsitz im Zuständigkeitsgebiet eines anderen Abgabenberechtigten geleistet wird.
- Abgabenberechtigte nach § 14 Absätze 1 und 2 können durch Satzung von natürlichen oder juristischen Personen, die im jeweiligen Gebiet des Abgabenberechtigten ihren (Wohn-)Sitz haben und auf die mindestens ein Kraftfahrzeug nach § 3 der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugen zum Straßenverkehr (Fahrzeug-Zulassungsverordnung – FZV) vom 3. Februar 2011 (BGBl. I S. 139) zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 24. Juni 2022 (BGBl. I S. 986) in der jeweils gültigen Fassung, zugelassen ist, einen Beitrag im Sinne von § 14 Absatz 1 erheben.
- Die Satzung regelt die Einzelheiten zu den Abgabenschuldnerinnen und Abgabenschuldnern und der Abgabenhöhe einschließlich Differenzierungen.
- Das Halten von Kraftfahrzeugen nach § 3 des Kraftfahrzeugsteuergesetzes in der jeweils gültigen Fassung führt nicht zu einer Abgabenpflicht.
- Abgabenpflichtige Kraftfahrzeughalter und Kraftfahrzeughalterinnen, die juristische Personen sind, können das anfallende Mobilitätsguthaben wahlweise für die Finanzierung von sogenannten Jobtickets oder für den Erwerb von Zeitkarten des Öffentlichen Personennahverkehrs für ihre Betriebszugehörigen, die zwischen diesen möglichst flexibel übertragbar sind, einsetzen.
- Abgaben nach den §§ 19 und 20 dürfen nur dann erhoben werden, wenn der Abgabenschuldnerin oder dem Abgabenschuldner jeweils ein ausreichendes und für sie beziehungsweise für ihn nutzbares Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung steht.
- Ein ausreichendes Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs im Sinne des Absatzes 1 ist dann gegeben, wenn der Öffentliche Personennahverkehr als zumutbare Alternative zum Motorisierten Individualverkehr im Zuständigkeitsgebiet des Abgabenberechtigten oder in einem Teilgebiet hiervon, für das er den Beitrag erhebt, eingestuft werden kann. Dies ist in der Regel der Fall, wenn
1. ein Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs von 5 bis 24 Uhr gegeben ist,
2. in der Hauptverkehrszeit in Verdichtungsräumen mindestens ein 15-Minuten-Takt und im ländlichen Raum ein 30-Minuten-Takt sichergestellt ist,
3. in den übrigen Verkehrszeiten zwischen 5 und 24 Uhr ein 30-Minuten-Takt in Verdichtungsräumen und ein Stundentakt im ländlichen Raum umgesetzt wird und
4. eine auch im Übrigen zumutbare Anbindung an das derart ausgestaltete ÖPNV-Angebot für den Einzelnen besteht.
Eine ÖPNV-Anbindung nach vorstehender Maßgabe muss in abgabeberechtigten Landkreise nicht in alle Richtungen, sondern mindestens jeweils vom Teilort an den Hauptort, vom Hauptort an das nächste Unterzentrum, vom Unterzentrum an das nächste Mittelzentrum und vom Mittelzentrum an das nächste Oberzentrum gewährleistet sein (Zentrale-Orte-System). - Bezüglich der Einordnung des Gebiets als Verdichtungsraum oder als ländlicher Raum im Sinne von Absatz 2 Satz 2 sowie als Mittel- und Oberzentrum im Sinne von Absatz 2 Satz 3 gelten die Vorgaben des jeweils geltenden Landesentwicklungsplans. Ein Teilort nach Absatz 2 Satz 3 ist ein räumlich vom übrigen Gebiet des Abgabeberechtigten getrennter Ortsteil. Als Hauptort im Sinne des Absatz 2 Satz 3 gilt in der Regel dabei der Teilort mit der höchsten Einwohnerzahl im Gebiet des jeweiligen Abgabeberechtigten. Sofern es nur einen räumlich getrennten Ortsteil gibt, so gilt dieser als Hauptort.
- Das ausreichende Angebot des Öffentliches Personennahverkehrs muss bereits zum Zeitpunkt der Einführung des Abgabeninstruments in der Form des Beitrags vorliegen.
Sie können den Abschnitt „Mobilitätspass“ des Landesmobilitätsgesetzes (PDF) bis zum 1. Oktober 2024, 17 Uhr, kommentieren.
Kommentare
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Kommentare : zu „Mobilitätspass“
Verwaltungsmonster
Warum nur Zeitkarten, warum nicht Einzelfahrten? Warum kann ich das Guthaben nicht für meine Kinder verwenden? Mir macht es den Eindruck, als solle möglichst wenig von dem Guthaben in Anspruch genommen werden. Auch die auf den ersten Blick sinnvolle Zweckbindung bedeutet am Ende wahrscheinlich nur, dass die Abgabenerhebenden aus dem übrigen
Warum nur Zeitkarten, warum nicht Einzelfahrten? Warum kann ich das Guthaben nicht für meine Kinder verwenden?
Mir macht es den Eindruck, als solle möglichst wenig von dem Guthaben in Anspruch genommen werden.
Auch die auf den ersten Blick sinnvolle Zweckbindung bedeutet am Ende wahrscheinlich nur, dass die Abgabenerhebenden aus dem übrigen Hauahalt weniger Geld in ÖPNV stecken müssen und die so freiwerdenden Mittel für andere Zwecke verwendet werden.
Solange ich mit dem ÖPNV weiterhin 1,5 statt 0,5 Stunden zur Arbeit brauche - pro Weg - kann er das Auto nicht ersetzen.
Abgabenhöhe für den Mobilitätspass
Die Abgabenhöhe sollte sich am Preis des Deutschlandtickets orientieren. Für Kinder sollte ein niedriger Preis gelten.
Weitere Abzocke ist kategorisch abzulehen.
Diese Gesetzesvorlage sehe ich als Kriegserklärung gegen Autofahrer an und ist nur wieder eine Umverteilung vom Land in die Stadt.
Ich muss jetzt AfD wählen. Das ist alternativlos. Wer mich abzocken will, wird meine Rache an der Wahlurne zu spüren bekommen. Und ich will kein Gejammer hören.
Vorschläge für die Umsetzung von konkreten Infrastrukturmaßnahmen mit den erzielten Einnahmen
Zur Erhöhung der Betriebsstabilität und der Flexibilität im Schienennetz, beispielsweise für Überführungsfahrten, Umleitungsverkehre während Bauarbeiten oder kurzfristigen Streckensperrungen und Sonderfahrten jeglicher Art, könnten die erzielten Einnahmen z. B. genutzt werden (alternativ Finanzierung z. B. durch das Land), um - in Herrenberg den
Zur Erhöhung der Betriebsstabilität und der Flexibilität im Schienennetz, beispielsweise für Überführungsfahrten, Umleitungsverkehre während Bauarbeiten oder kurzfristigen Streckensperrungen und Sonderfahrten jeglicher Art, könnten die erzielten Einnahmen z. B. genutzt werden (alternativ Finanzierung z. B. durch das Land), um
- in Herrenberg den Einbau von zwei Weichen von Gleis 33 zu Gleis 1 inklusive Elektrifizierung der dadurch entstehenden Schienenverbindung finanzieren. Damit hätten Verkehrsunternehmen die Möglichkeit, mit ihren elektrischen Zügen von der Ammertalbahn auf die Gäubahn in Richtung Stuttgart zu fahren. Dies ist bisher lediglich mit Dieselzügen möglich, die allerdings umgesetzt werden müssen. Auch eine Elektrifizierung der bereits bestehenden Weichenverbindung in Richtung Horb wäre wünschenswert (https://openrailwaymap.org/?style=electrified&lat=48.59191249626503&lon=8.858816027641296&zoom=17).
- in Calw die Einrichtung einer Weichenverbindung von der württembergischen Schwarzwaldbahn zur Nagoldtalbahn zu finanzieren und die Brücke über die B 296 für den Zugverkehr zu ertüchtigen (https://openrailwaymap.org/?style=standard&lat=48.71094981454581&lon=8.744956254959106&zoom=16).
Zu §17: Die erlaubte Abgabenhöhe ist zu hoch
Als verhältnismäßige Abgabenhöhe nach Abs. 1 wird in den Erwägungsgrundsätzen festgelegt: „Die Höhe der Abgabe ist in Ansehung des Äquivalenzprinzips auf die Höhe des teuersten vor Ort angebotenen Monatstickets für den Öffentlichen Personennahverkehr begrenzt.“ Hierzu eine Modellrechnung: Im bodo-Verkehrsverbund kostet das teuerste Monatsticket
Als verhältnismäßige Abgabenhöhe nach Abs. 1 wird in den Erwägungsgrundsätzen festgelegt: „Die Höhe der Abgabe ist in Ansehung des Äquivalenzprinzips auf die Höhe des teuersten vor Ort angebotenen Monatstickets für den Öffentlichen Personennahverkehr begrenzt.“
Hierzu eine Modellrechnung:
Im bodo-Verkehrsverbund kostet das teuerste Monatsticket aktuell 253,50 Euro (einschließlich Fahrradmitnahme und Nutzung erster Klasse). Dies würde eine jährliche Mobilitätsabgabe von 3.042 Euro für alle Abgabepflichtigen bedeuten. Nichtnutzer des ÖPNV würden dann pro Monat 253,50 Euro zahlen, während Nutzer des Deutschlandtickets 204,50 Euro mehr bezahlen würden.
Diese Abgabenhöhe ist alles andere als verhältnismäßig. Die Abgabenhöhe sollte daher auf die monatlichen Kosten des Deutschlandtickets (aktuell 49 Euro) begrenzt werden. Sollte dies zur Finanzierung des ÖPNV nicht ausreichen, sollte die Abgabenhöhe zumindest das Doppelte der Kosten des Deutschlandtickets nicht überschreiten, also derzeit maximal 98 Euro betragen.
Zu §15: Zweckbindung der Mittel aus dem Mobilitätspass
Eine Regelung für den ländlichen Raum fehlt. Nach Abs. 1 soll das Abgabenaufkommen in erster Linie für das Mobilitätsguthaben und der verbleibende Rest für den Ausbau des ÖPNV verwendet werden. Es wird jedoch nicht festgelegt, dass die Mittel gleichermaßen für städtische und ländliche Gebiete verwendet werden müssen. In der Praxis wird dies dazu
Eine Regelung für den ländlichen Raum fehlt.
Nach Abs. 1 soll das Abgabenaufkommen in erster Linie für das Mobilitätsguthaben und der verbleibende Rest für den Ausbau des ÖPNV verwendet werden. Es wird jedoch nicht festgelegt, dass die Mittel gleichermaßen für städtische und ländliche Gebiete verwendet werden müssen. In der Praxis wird dies dazu führen, dass die Städte die Mittel an sich ziehen und dort das Angebot ausbauen, während auch Bürgerinnen und Bürger im ländlichen Raum für den Mobilitätspass zahlen. Dies führt letztlich zu einer Subventionierung der Städte durch den ländlichen Raum, in denen ohnehin schon ein wesentlich besseres ÖPNV-Angebot besteht.
Es muss daher eine Regelung getroffen werden, die sicherstellt, dass die Mittel gleichermaßen für den ländlichen Raum verwendet werden.
Zu §14: Berechtigung der Abgabenerhebung für den Mobilitätspass
Großen Kreisstädten sollte nicht die Möglichkeit eingeräumt werden, Abgaben für den Mobilitätspass zu erheben. Bereits die Ausgestaltung des Gesetzentwurfs verdeutlicht die komplizierten (auch rechtlichen) Verhältnisse zwischen Großen Kreisstädten, Stadt- und Landkreisen sowie dem Land. In Absatz 3 heißt es: „Kann ein Einvernehmen nicht
Großen Kreisstädten sollte nicht die Möglichkeit eingeräumt werden, Abgaben für den Mobilitätspass zu erheben.
Bereits die Ausgestaltung des Gesetzentwurfs verdeutlicht die komplizierten (auch rechtlichen) Verhältnisse zwischen Großen Kreisstädten, Stadt- und Landkreisen sowie dem Land. In Absatz 3 heißt es: „Kann ein Einvernehmen nicht hergestellt werden, wird das für Verkehr zuständige Ministerium zur Herbeiführung einer Entscheidung hinzugezogen.“ Die Thematik scheint so kritisch zu sein, dass es in Abs. 6 weiter heißt: „Es (Anmerkung: das Ministerium) wird weiter ermächtigt, im Rahmen der vorhandenen Haushaltsmittel bei Bedarf eine Stelle einzurichten, die die Umsetzung der Abgabeninstrumente gemäß diesem Gesetz landesweit koordiniert.“
Die Abgabenerhebung sollte daher auf Stadt- und Landkreise beschränkt bleiben, um unnötige Rechtsstreitigkeiten und weitere Probleme zu vermeiden.
Zu §18: Nutzung des Mobilitätsguthabens
Das Mobilitätsguthaben sollte auch für den Erwerb von Einzelfahrscheinen verwendet werden können. Es ist realitätsfern anzunehmen, dass ein Nutzer des ÖPNV für einzelne Fahrten eine Wochen- oder Monatskarte kauft. Vielmehr wird dies die Akzeptanz des Mobilitätspasses mindern, da es unverständlich wäre, Einzelfahrscheine zusätzlich zu bezahlen.
Das Mobilitätsguthaben sollte auch für den Erwerb von Einzelfahrscheinen verwendet werden können.
Es ist realitätsfern anzunehmen, dass ein Nutzer des ÖPNV für einzelne Fahrten eine Wochen- oder Monatskarte kauft. Vielmehr wird dies die Akzeptanz des Mobilitätspasses mindern, da es unverständlich wäre, Einzelfahrscheine zusätzlich zu bezahlen. Um die Attraktivität des Mobilitätspasses zu steigern und die Nutzung des ÖPNV zu fördern, ist es unerlässlich, dass das Mobilitätsguthaben flexibel eingesetzt werden kann - insbesondere für Einzelfahrten.
Wer war zuerst da: das Huhn oder das Ei?
§ 21 Abs. 4 regelt, dass das ausreichende ÖPNV Angebot bereits zur Einführung des Abgabeninstruments vorliegen muss. § 15 Abs. 1 sieht die Zweckbindung der Mobilitätsabgabe für den Ausbau des ÖPNV vor, „insbesondere die Verbesserung des Fahrplan-, Qualität- und Tarifangebots sowie die Verbesserung der […]-Infrastruktur […]“. Wie kann ein
§ 21 Abs. 4 regelt, dass das ausreichende ÖPNV Angebot bereits zur Einführung des Abgabeninstruments vorliegen muss.
§ 15 Abs. 1 sieht die Zweckbindung der Mobilitätsabgabe für den Ausbau des ÖPNV vor, „insbesondere die Verbesserung des Fahrplan-, Qualität- und Tarifangebots sowie die Verbesserung der […]-Infrastruktur […]“.
Wie kann ein ausreichendes Angebot (als Voraussetzung für das Finanzierungsinstrument) bereits bestehen, wenn durch dieses Instrument eben jenes Angebot erst durch die Mobilitätsabgabe geschaffen werden soll?
Nach der Logik dieses Gesetzes muss der Aufgabenträger zunächst in Vorleistung gehen, ein Angebot schaffen, um die Möglichkeit zu bekommen ein Finanzierungsinstrument einzuführen, das dann nur genutzt werden darf, um jenes Angebot noch besser zu machen.